中国电动车的发展出现巨大反差

由于电池与电驱技术的发展，以及多种能源转化为电能的趋势，不同形式的电动汽车（包括纯电动汽车和不同程度的混合动力汽车）在国际上受到共同关注。我国起步也不晚，但由于传统汽车开发技术的差距，发展受到限制。

2001年开始，科技部投入8.8亿元全面启动863电动汽车重大科技专项，制定了“三纵三横”的总体研发布局：以混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”，全面构筑电动汽车的技术平台。

国务院发布的《节能与新能源汽车发展规划（2011-2020年）》提出，到2015年，纯电动汽车与插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

但截至上一轮补贴政策结束的2012年底，全国累计推广3.9万辆新能源汽车。2013年上半年，新能源汽车销量为16381辆，与预定目标相差较远。政府支持的高指标电动汽车发展缓慢，而政府不支持的低端经济型纯电动汽车发展迅速，和政府的意愿产生了非常大的反差。

特斯拉并不能解决中国新能源汽车发展的问题

2010年底，受发改委委托，中国工程院和科学院共同完成了《“十二五”战略性新兴产业新能源汽车发展战略研究》的咨询报告。该咨询报告浓缩为四句话就是：“市场引导、低端切入、扶低促高、多层次发展”。三年多来，虽多方呼吁，但政府的行政审批态度基本未变，至今仍没有出台受老百姓欢迎的电动车政策，从而导致新能源汽车市场并未朝着政府预期的方向发展。

目前，国际石油危机有缓解迹象，虽然内燃机汽车的生命力依然强劲，但低碳化要求与日俱增。定价6.99万美元的特斯拉ModelS的销量竟然超过了定价3.91万美元的雪佛兰沃蓝达。特斯拉现象说明多层次发展新能源汽车的可能性与必要性。目前我国大力提倡学特斯拉，我觉得并不是应该提倡的方向，我们可以在技术上让一部分人或者个别企业追赶特斯拉，也可以发起和特斯拉的竞争，但特斯拉并不能解决中国新能源汽车发展的问题。号：mybattery），中国电池行业最具价值的垂直门户

汽车发展不能遏制也不必遏制

目前我国的汽车产销量还在继续增长，现在汽车保有量已经超过一亿辆，大城市不堪重负，有人主张刹车。我国汽车保有量从人均看，只是世界平均密度的一半、美国的1/10、日本的1/8。作为正在崛起的泱泱大国，将来肯定会达到、甚至超过国际平均水平。从发展趋势看，我国汽车产销量的增长不可阻挡。

那发展空间在哪里？用什么车去满足需求？我认为发展空间在中小城市和农村，应在这一区域发展低碳化、利用低谷电的车。我国每天有九亿度低谷电，不用不但浪费，而且有害。粗略计算，一辆车一天充九度电，正好可满足一亿辆小型电动汽车的消费，与现有的汽车保有量相当。这样即使汽车密度翻一番，达到了国际平均水平，我们也没有消耗多余的能量，因为用的是晚上的低谷电，晚上充电，白天跑车。这种模式基本不需要增加能源消耗，在不增加环保压力的同时，就能实现汽车保有量翻一番。因此，结论就是：应充分利用夜间低谷电，先在农村和中小城市主要发展低端电动汽车，同时在不同城市发展不同车型，大力发展不同层次、不同形式的电动车。

目前一个现实的目标就是，尽量让原有的一亿辆车碳耗不再增长，并且尽量低碳化。设想不远的将来，我国汽车密度增到世界平均水平，新增的一亿多辆小型电动车基本都用低谷电，从而大大提高我国汽车低碳化水平。关于发展什么新能源车这事不能太绝对化，不能人为固定什么车型不发展，要多层次发展，如纯电动车、混合动力等，各种形式都要发展。

目前美国汽车平均油耗是24.1英里/加仑（约合百公里油耗9.76升），有关机构提出了低碳化的目标，预测到2025年将达到54.5英里/加仑（约合百公里油耗4.32升），低碳化水平约提高56%。如果我国政策适当，通过之前我提出的用多余低谷电的办法，我们就能实现不低于美国的低碳化指标。

目前的争论是市场与权力的冲突

目前关于发展什么电动汽车的争论，我认为是市场与权力的冲突。争论与否要看主导是谁，是正义的还是非正义的争论。政府不给发准生证，老百姓还不能争论，不能呼吁吗？这是正义的争论。

长期以来，中国市场对指标相对较低的电动车需求很大，特别是中小城市和农村。低指标电动汽车的优点首先是价格便宜，最便宜的单价不到3万元，用铅酸电池最高时速能达到50~70km，最大行驶里程为70~100km；其次是使用成本低，仅是普通汽车的20%~25%；再次是充电方便，不需复杂的充电设施，在自己家即可充电；此外不用补贴还能盈利，并反哺研发。

关于电动汽车发展是否要以市场的需求为依据这个问题，业内一直存在不同看法。争论点就在于要不要重视市场的需求，要不要让市场发挥决定性作用。我觉得这属于正义的争论，特别是产业与交通管理部门总采取压制市场需求的态度，对此不争论不行。我认为，要一直争论到能够满足市场需求，让市场需求起决定性的作用为止。

速度较低的低端电动汽车，起初总会给交通管理带来不便。许多城市采取封杀中低速电动车的做法，其实老百姓并不赞成。市场需求往往是老百姓的意愿，扼杀市场，某种程度上和我们说的“代表广大人民的长远利益”是矛盾的。中国市场广阔，不同地区有不同特点，不同的人群存在多层次的需求。对于电动汽车的时速和续驶里程这种指标，政府不要管，让市场决定。

要支持低速电动汽车发展

低速电动汽车实质是“低能量电动汽车”，“低能量”是“低碳”的根源。为什么要支持搞“低能量电动汽车”？因为在低指标情况下，可以少承载能源重量，减少能量消耗，使用效率高，购置成本低，使用成本也低。交通管理方面，农村与小城镇是一张白纸，交通管理不是难题。在大中城市也可以逐步实现分类管理，世界各国，包括发达国家都是如此。

中国电动车发展可以走“农村包围城市”的路线。农村迅速实现低碳化，城市不堪污染而外迁，这样逐步缩小城乡差别，也是“城镇化”战略目标的需要。现在中央战略非常强调城镇化建设，我觉得城镇化首先要解决农村的交通城镇化，交通发展可以让农村就地实现城镇化。

十八届三中全会提出“要充分发挥市场的决定性作用”，我们更应该积极支持发展市场迫切需求的、老百姓喜欢的产品。即使高指标电动汽车的技术完全成熟，低能耗经济型电动汽车仍然应该提倡，我们不能为了实现高指标而浪费能源。号：mybattery），中国电池行业最具价值的垂直门户

不应封杀铅酸电池

目前，装铅酸电池的低速电动汽车在市场上很受欢迎。和目前锂电池的技术水平相比，铅酸电池优势明显。微型电动汽车受市场欢迎的一个重要原因就是因为采用铅酸电池，整车成本明显降低。从电池本身价格看，铅酸电池和锂电池的比例大约是1：3，而且铅酸电池不需要电池管理系统，锂电池必须有电池管理系统，否则安全没有保证。铅酸电池经过上百年的发展，技术成熟，性能稳定，安全性好，价格低廉，回收技术完善，锂电池在这方面还比不上铅酸电池。

管理部门要封杀铅酸电池的理由是“铅酸电池污染严重”。这种说法完全不对，其实这是管理问题。现在铅酸电池生产过程中的污染控制技术已经非常成熟，使用过程中的废旧电池回收技术也很成熟，至少比锂电池要成熟得多。以往曾经出现的铅酸电池的污染问题，实际上都是管理不善造成的，或者说是政府欠作为造成的。封杀铅酸电池实质也是权力和市场的冲突。

山东新能源车的自发试点很成功

在全国低速电动汽车步履艰难的时候，山东省汽车行业“技术创新联盟”在逆境下制定出《低速电动车汽车标准》。虽然我们不主张地方政府出台自己的电动车目录和标准，但山东省是特殊情况，因为政府有关部门不愿意做低速电动车标准，它被逼无奈才出台地方标准。

近几年山东省新能源汽车保持快速增长。2011年全省生产新能源汽车68203辆，其中，纯电动客车694辆，混合动力客车170辆，仅小型低速纯电动车产量就达到64202辆，销售收入300亿元。到2012年，全省生产低速电动车约12万辆，同比增长87%，仅时风一家，年产量就达到近3万辆，产品供不应求。据山东省有关协会统计，2013年全省共生产微型电动汽车12万辆（不计2万元以下的低档车），同比增长57%。低速电动汽车一次充电可跑80~100公里，用电成本为每公里5~8分钱，仅相当于传统汽车的1/5~1/6。去年天能集团车用铅酸电池增长150%，这个数字还相当保守，实际上增长更快。

我国微型电动汽车产业已经进入高速增长期，但至今仍处于“黑户”状态。如果早一些解决“户口”问题，我想山东省在新能源汽车上会增长更快，这是上层建筑对生产力的束缚造成的结果。

我国新能源汽车能否迅速产业化取决于发展路径的选择

我国新能源汽车能否迅速产业化？这要看我们走什么道路。号：mybattery），中国电池行业最具价值的垂直门户