日趋严苛的排放法规和油耗限值，就如同悬在各车企头上达摩克利斯之剑。如何达到这一指标，降低主销车型的油耗？似乎各大厂商都达成了一致，除了混合动力，直喷+涡轮增压也被看做是在传统动力上最切实有效的技术手段。尤其是像本田这样，以发动机为核心的技术宅，要搞起涡轮增压和混动，又会给我们带来哪些期待？不久前，车云菌来到了日本，亲身体验了本田最新的VTECTURBO发动机，以及那套令对手都为之赞叹的i-MMD混合动力技术。

也许近20年本田都在执着的使用自然吸气发动机，我们熟悉的新一代飞度、思域、雅阁乃至CR-V无一例外都是用自然吸气发动机，而i-VTEC自然吸气发动机也堪称是自然吸气发动机的巅峰之作。然而严苛排放法规以及排量税压力下，欧美品牌相继搞起了涡轮增压，不少人开始怀疑本田是不是缺乏涡轮增压的技术实力？

其实不然，作为一个技术宅，本田的功夫可不是一朝一夕的。在80年代初，本田就已经推出了配备1.2T发动机的CITYTURBO车型，在当时小型车市场，它出色的加速表现更是当时少有的。而另本田涡轮增压技术达到顶峰的还是在F1赛场。在80年代，本田向多支F1车队提供发动机，其中排量1.5升的RA167E涡轮增压发动机，创造了卓著的战绩，称霸F1赛场，令法拉利以及使用福特发动机的车队难以超越，以至于此后FIA不得不全面封杀了涡轮增压发动机，以求打破本田发动机的统治力。如此说来，搞涡轮增压，甚至小型涡轮增压发动机，本田可不是后来者。论起经验，本田恐怕还要在欧美品牌之上了。

▲本田RA167E1.5TV6双涡轮增压发动机，最大功率搞到1050匹马力

在当下各国都在推行减排、降低油耗的政策，本田也不得不适应市场的大趋势，发布了新的动力计划。在兼备驾驶乐趣与环保性能的EarthDreamsTechnology（地球梦科技）发动机的基础上，开发出了以VTECTURBO命名的1.0T、1.5T和2.0T三款涡轮增压发动机，并将逐渐替代现有的自然吸气发动机。国产的第十代思域就将会首次配备1.5T的VTECTURBO发动机，随后2.0T也将用在本田即将国产的大型SUV上。

经济性与动力性，这原本就是两个相互对立的性能表现，而作为将发动机技术性能作为其品牌核心价值的本田，却要这两者之间求得一个近乎完美的平衡点。

众所周知，增压发动机燃烧室的温度会高于自然吸气发动机，为了避免发动机爆震，增压发动机的压缩比无法做到和自然吸气发动机同样的水平。而更低的压缩比，也就意味着发动机的热效率越低，进而影响了发动机的经济性。为了改善VTECTURBO发动机的热效率，提升其经济表现，本田技研的工程师可以说是挖空了心思。

全新的VTECTURBO发动机，拥有“进排气双VTC”、“缸内直喷”和“高响应涡轮增压”三大技术特性，其核心价值就是通过优化进排气正时，提升发动机的燃烧效率，提升发动机功率，将低燃油消耗，同时提升发动机低转速区间的响应。

以这台1.5T发动机为例，它实际是与用在飞度上的1.5NA发动机同属于L15B系列。其通过降低了进气口高度，配合特殊的活塞顶部形状设计以及侧置式喷油嘴，在喷油时使气缸内混合气形成高滚流效果，进一步提高燃烧效率。同时配合气门正时的优化，有效降低泵气损失。使其热效率达到了38%，成为了热效率最高的涡轮增压发动机。燃油经济性相对以往的2.0NA发动机有了更为大幅的提升。

然而在车云菌看来，相对于经济性的改善，VTECTURBO发动机最大的提升在于其动力性能。尽管1.5T发动机并不像2.0T和1.0T那样，配备了i-VTEC（可变气门正时及升程技术），只是提供了VTC（可变气门正时技术），但最大功率已经达到了130kW，不仅比起2.0NA发动机的118kW高出一大截，也要比大众1.4TSI高功率版本的110kW最大功率高了不少。

那么问题来了，既然同为L15B系列发动机，为何这台1.5T并没有像飞度配备的那样1.5NA一样配备i-VTEC技术？究其原因，本田要在经济性与动力性之间找到一个平衡点。这说起来容易，但如何实现？显然，如果仅从经济性的角度考虑，拥有i-VTEC自然会比现在经济性更好，然而，正如车云菌所说，本田VTECTURBO发动机并不仅仅追求经济性，其核心是要追求性能的提升。本田技研的工程师告诉车云菌，在本田多次试验证实，在1.5T发动机上配备i-VTEC技术，非但不会提升动力，反而因其结构重量增加，造成了功率下降，这也就明显有悖于本田要提升动力性的设计初衷。而这也恰恰是本田为何在这台1.5T发动机上只采用了VTC技术，而没有采用i-VTEC技术的原因。

▲本田1.5TVTECTURBO发动机

在车云菌相继驾驶了配备1.5T发动机的第十代思域以及尚在研发阶段的配备2.0T发动机的大型SUV，以及它们各自对标的大众高尔夫1.4TSI以及丰田汉兰达2.0T之后发现，无论是1.5T发动机还是2.0T发动机，其动力响应以及动力输出的平顺表现都给车云菌留下了很深的印象。由于都采用了使用钛合金的轻量化涡轮，极大缓解了涡轮迟滞的现象，感受不到涡轮介入前后，动力跃升的突兀感。加速时油门的响应毫无迟疑，转速会平顺而流畅地推到红线区域，其带给人顺畅的好感，与本田自然吸气发动机的车型并没有什么明显分别。

▲北美版第十代思域

对于1.5T发动机的动力表现几乎让你别无他求，但痛点也依然存在，和本田1.5NA发动机一样，就是它的噪音。这不仅是给人的愉悦感为零，反而给人感觉不够高级。当然了，除了发动机本身，如果从运动的角度去衡量，第十代思域选择的CVT变速器，是太过于追求平顺的表现了。在车云菌看来，它实际抹灭这台1.5T发动机应有的激情，牺牲了一些乐趣。

对2.0T的性能表现，的确更让车云菌喜欢。尽管我们试驾的这台中型SUV还只是一台测试车，整车系统的匹配还在测试阶段，但由于其正是基于本田欧版CIVICTYPE-R车型的那台2.0T发动机发展而来，其动力性能以及发动机的声浪都会给人一种愉悦感，动力的平顺以及灵敏的响应，从刚才下油门那一刻，就会让你从心底产生一种好感。转速可以拉高到6500rpm，发动机厚重的声浪以及持续的加速表现，更容易带给人激情与驾驶的兴奋感——这也正是本田最想要带给用户的感受。

▲本田2.0TVETCTURBO发动机

除了VTECTURBO发动机以外，另一项值得说道的就是本田的i-MMD混合动力技术。也正是因为丰田将混合动力系统申请了专利，才迫使本田这个技术宅，将混合动力技术推向另一个极致，而这一发力，也令老对手不得不赞叹其技术的先进。

简单来说，本田i-MMD技术的核心，同样是一套双电机混合动力系统，但与丰田的思路不同，本田将电驱动作为主要动力，而将发动机驱动作为了辅助动力。在混合动力驱动时，发动机并不是直接用户驱动车轮，而是带动发电机，将能量转化为电能后，再由电动机驱动车辆。如此一来，其更像是一个增程式混合动力系统，发动机可以一直处在最佳的工况。这其实也是本田i-MMD技术与丰田THSII技术存在的本质性区别。

在EV模式（纯电驱动模式）下，其最高时速可以达到120km。也就是说，在通常我们城市中使用时，纯电驱动可以覆盖城市使用的整个速度范围。而在急加速或者油门力度加深时，便会自动转换为混合动力驱动状态，而在保持匀速巡航行驶时，系统则会采用纯发动机驱动。此时，依靠离合器断开与发电机、发电机的连接，减小拖动发电机带来的能量损耗。

在车云菌实际体验中发现，i-MMD系统在轻踩下油门加速时，通常都要优先采取纯电驱动方式，这也使其在加速响应上会稍快一些，并不是总要唤醒发动机。而深踩一些油门，系统才会认为此时处于急加速状态，进入混合动力驱动模式，由于发动机与车轮不存在直接的驱动关系，因此发动机启动与关闭都不会带来额外的冲击与振动，就如同驾驶普通汽油车型一样。在日常行驶中，它并不像其它混动车型那样，必须要发动机参与来提供动力，这又有些像插电混动的特性了。

相比于已经在北美上市的混动版雅阁使用的i-MMD技术，此次我们体验的是升级后的新一代产品，采用的发动机是新开发的混动专用2.0LDOHCi-VTEC发动机，发动机功率达到了107kW，比老一代提升了2kW。其与电CVT相组合，从而使燃油经济性比上一代系统的2.0L发动机提升了10%。同时电机的性能也大幅提升，新的电机扭矩和功率分别比上一代提高了8Nm和11kW，而体积和重量比上一代降低了23%。这套系统将会在国产雅阁混动车型上使用。

从本田全新的VTECTURBO发动机到i-MMD混合动力技术，让我们见识到本田这个技术宅的真正技术实力。在沉寂了一段时期后，人们熟悉的那个本田又回来了，再次依靠其强大的技术力量作为其产品的核心价值，这不正是我们对本田所期待的么？