[摘要]重政策稳定、轻补贴，真正让市场发挥作用，成为当下我国新能源汽车发展的共识。

正是由于加州积分制有局限性，我们的政策设计原则应该包括激励创新、市场调节供需平衡、控制碳排放总量，最终建立起传统燃油车反哺新能源汽车的机制，而发改委碳配额管理办法对制造端新能源汽车生产进行总量控制，但控制总量只是第一步，如何对已生产出来的电动汽车排放进行核查才是关键，应在制造端进行碳排放核查。

重政策稳定、轻补贴，真正让市场发挥作用，成为当下我国新能源汽车发展的共识。

“我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松和忽略了创新和研发。”8月21日，在2016中国电动汽车百人会(以下简称百人会)夏季论坛中，百人会理事长陈清泰表示。

与此同时，财政部表示我国新能源汽车财政补贴政策也将于近期进行调整。目前，业内的共识是，普惠性财政补贴政策容易使企业患上依赖症，使车企骗补冲动加大，而地方政府逐利性也成为破除市场壁垒的障碍。

陈清泰称，中国电动汽车技术与产业化进程比人们想象中要快，能否跟上补贴退坡进程依托市场自行发展，能否抗衡国外品牌抢占中国市场是中国新能源汽车发展中面临的两个重要挑战。

就在本月初，发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿(以下简称《管理办法》)，再出“新招”鼓励新能源汽车生产发展。之前，国家发布乘用车企业平均燃料消耗量(cafe)和新能源碳汽车积分交易(nev)同步管理办法，通过不断加严的油耗法规，提高传统燃油车的成本，使得燃油车的竞争力有所降低。