11月，电动汽车产业的发展形势,在专家学者眼中,正如“白日焰火”一般，虽然看似灿烂,但却透露出不明朗。10月31日,在本报协办的安徽新能源汽车发展国际论坛上，来自国内外的专家发表了各自观点，分析了产业现状。

【现状】私人领域刚刚起步

“2014年1月～7月，我国新能源汽车累计销售2.59万辆,同比增长280%，大部分是纯电动汽车和混合插电式汽车，可以说是产能井喷。”上海交通大学汽车工程学院院长许敏认为，这是市场对新能源车的接受度逐步提高的表现。

尽管市场接受度逐步提高，扶持政策也频繁出台，但电动汽车整体的推广情况并不如当初想象得那么理想。

以江苏为例，11月4日，江苏省经信委公布了江苏省新能源汽车推广应用进度。截至第三季度，南京、常州、苏州、南通、盐城、扬州6个试点市推广应用新能源汽车3411辆，对照今年年底前推广应用6191辆的目标任务，仅完成55%，未达到序时进度。

相比之下，虽然各地并未公布完整数据,但是江苏经信委公布的信息显示：“上述6个市以城市群为整体申报国家试点，按照最新统计排名，6个市的推广总量在全国39个推广城市和城市群中居第6位。”可见全国的情况并不是那么理想。

私人电动汽车虽然目前还在起步阶段，但已出现一些政策设计之外的问题。许敏告诉本报记者：“调查发现，某品牌的油电混合动力汽车在上海销量较大，但真正用电的还不到总量的10%，其余90%还是烧油。很多人买这种车一是看重补贴，另外就是牌照不要钱，但本意并不是为了使用电动汽车。”

许敏认为，私人电动汽车市场还需要持续的培育，但最终需要的是让市场做选择。他举了我国低速电动车的例子：“2013年仅山东省低速电动车销量就达到17.5万辆，这种无补贴的草根电动车已经遍布整个国内市场，并呈现出‘农村包围城市’的趋势。为什么会这样？这是市场最终选择的结果。”

公共交通仍是主力

目前新能源车的推广还是以公共交通为主。以江苏南京为例，南京以青奥会为契机，加快推广应用新能源车，已推广2028辆，占全年目标的66%，其中，公交车1058辆、出租车573辆、大巴(市区包车)100辆、电力工程车17辆、垃圾清运车70辆、扫路车10辆，均为纯电动车辆。另外，私人购置新能源乘用车200辆，正在办理车辆登记上牌手续。

“公共交通推广新能源汽车也有制约瓶颈。”中国道路运输协会城市客运分会副理事长胡剑平说。首先是充电时间问题，漫长的充电过程导致随之产生的人力成本的增加，这需要依靠充电设施的规模化运营来解决。国外的应对方法是利用有轨、无轨电车甚至路灯的供电网络来搭建充电网络。

其次是电池成本问题，比如北京奥运会期间运行的50辆电动大巴就因电池衰退和更换成本过高被闲置。“国内新能源公交是在摸索中前进。”胡剑平这样评价，“我们尝试过多种模式，包括换电、慢充、快充、增程、双源、插电等，交了不少学费。”但胡剑平也对国内新能源公交的发展趋势表现出信心，他告诉本报记者，未来北京市将对brt(快速公交系统)实行油改电，将会在1.5～2公里范围内建设一个充电桩。最后他总结：“实践证明，双源、快充才是新能源公交未来的发展方向。”

【前景】多元技术应用模式仍需“中国特色”

“我研究电机多年，新能源汽车的驱动电机已经是多门学科理论和技术的有机交融交叉。电力电子理论、现代控制理论、材料科学和制造技术发展都推动着驱动电机的发展前进。还需要互联网驱动技术整合，甚至需要经济学家也加入进来。”作为汽车驱动电机专家，安徽大学副校长王群京教授介绍说。

电机还仅仅是新能源汽车的一个核心部件，对于整车而言，同样也需要多元技术的融合应用。

许敏举了一个例子，调查发现很多年轻人已经对传统汽车不那么热衷了。“很多在美国留学的孩子就拒绝购买传统汽车。但是特斯拉改变了这一切，就是把it技术融合进来了。这时候开车的感受就完全不同。并不是驱动模式变了就是好的电动汽车，高端的电动汽车必须与it技术，甚至ict技术融合（ict是信息、通信和技术三个英文单词的词头，即informationcommunicationtechnology)。”

许敏的建议是，电动汽车应该完全做出自身的特色，这样才能打破购买者可能的惯性思维。除了ict技术的融合应用，还可以四轮实现单独驱动，让整车更具有运动感；要把电池管理系统做得更好，让驾车人可以管控整车用能状况，而不是被动地依靠燃油汽车的油耗等等。

除电动汽车本身的技术之外，充电技术也是论坛上议论的焦点之一。德国莱茵大中华区副总经理郑豪认为国内现在充电设施的规范与标准，已经有一些参照的是gb/t18487.1-2001《电动车辆传导充电系统》。但整体而言充电标准滞后且缺乏统一，造成充电设施基础建设无法统一，企业往往按照各自的标准建设。而且，充电桩本身还存在技术上进步的空间，在这次汽车论坛上，很多人提到了无线充电，法国总理府机电需求及电动车跨部门领导小组秘书长盛马克提到了法国巴黎的电动汽船，运用的是太阳能充电和无线充电。安凯客车新能源研究所所长陈顺东也提及并简要分析了成都供电公司最新研发成功的电动汽车无线充电技术（见本报2014年10月29日12版报道），并认为这也是未来的一个方向。

“其实，部分企业先期建设的充电桩，应用效果并不理想，因为车的普及速度没有那么快，对于企业来说，这个投资可能不够划算。”许敏告诉本报记者，“我所在的学校就有一些充电桩，基本上废弃了。”企业投资充电桩建设充电站，应该有更加合理的补贴政策作为支撑，毕竟投资需要一定的回报。这些问题具有中国特色，不能简单以补贴解决，还必须更有针对性。

除电动汽车相关的技术问题，影响其发展的还有发展模式。许敏认为，发展模式同样必须具有中国特色。

许敏告诉小编，目前，我国市场上的电动汽车大致可以分三类。“高大上”的进口车，以特斯拉、宝马的高端车型为主；国产车型，包括电动大巴车等，种类繁多，众多汽车企业参与其中；国产低速电动汽车，这一类市场需求旺盛，产供销顺畅。这三类的市场各有定位，“高大上”电动汽车的客户不在乎价钱而是看重性能；低端车型是农村市场，技术含量低，实用为主。所以，中间这一类汽车企业也就是国产电动汽车企业，决不能盲目模仿特斯拉的模式，应该有“中国特色”，这种特色究竟如何，还需要更进一步的研究。可以在技术上借鉴“高大上”，但是在生产销售的模式上不妨借鉴低速电动汽车的发展模式，最终培育起整个市场。“我认为只有符合市场需求，电动汽车才有更好的未来。”

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