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杨裕生院士:高补贴难造高端电动车市场

“尽管发展高性能动力电池、高水平电动汽车是公认的大方向,但这需要过程。目前,用不合理的高额补贴去强推高端电动汽车的市场化是不可能持续的。”在日前于京举行的“2013新能

“尽管发展高性能动力电池、高水平电动汽车是公认的大方向,但这需要过程。目前,用不合理的高额补贴去强推高端电动汽车的市场化是不可能持续的。”在日前于京举行的“2013新能源汽车创新论坛”上,中国工程院院士杨裕生在接受《中国科学报》记者采访时强调,高补贴难造高端电动汽车市场。

中国对中高档电动乘用车的补贴是全世界最高的。但重金补贴之下,新能源汽车的销量仍旧惨淡。相关数据显示,相较于2011年,2012年新能源汽车的总销量从8000多辆增加到12000多辆,两年共计2万辆。而此前,我国制定的发展目标是,到2015年新能源汽车达到50万辆。这样算来,还要销售48万辆,以每辆车中央和地方财政各补贴6万元计,总共要支付576亿元之巨。

杨裕生认为,这显然是不堪想象的“乱开支”。

“在这种高补贴情况下,目前造电动车的大企业都在观望,希望通过政府补贴得到实惠。”杨裕生表示,由此养成了企业对政府补贴的依赖,影响了企业根据市场规律自主选择电动车的发展方向,进而耽搁了电动车发展速度。

相较之下,政府不补贴的低速短程电动车发展势头良好。2011年,山东生产新能源汽车68203辆,其中小型低速纯电动汽车产量高达6.4万辆,比2010年的2.9万辆增长了120%。2012年,全国小型低速车的产量高达11万多辆。

杨裕生据此认为,无补贴的低速电动车才适合国情,因为低速电动车技术积累较好,且电表不需要增容就可以充电,使用与维修都方便。“它是发展更先进汽车的阶梯。”

他告诉记者,只有随着动力电池性能提升,电动汽车的性能才会不断提高。目前用高补贴强推高端电动汽车,是在鼓励企业生产高价、高利润的车,但企业并不担心因车价高而难销,因为有政府通过各种渠道全部收购。

“按这条路走下去,政府花销很大,企业获利可观,却根本看不到市场化的前景。”杨裕生表示,为此有关部门应放弃强推高速远程纯电动车市场化的打算,放手让企业自主研发有销路的电动车。同时,要允许发展低速短程车,并充分利用好现有的电池,以少量的油在车上补充电能,大力发展节油50%的增程式乘用车和公交车。

对于现行高补贴政策应如何改革的问题,杨裕生认为,首先要明确所有汽车企业都有义务生产电动汽车。“现在的汽车生产企业,在自己大把挣钱的同时,带来了大量消耗能源、污染空气等负面影响。因此,各个汽车企业都有责任生产电动汽车。”

其次,政府部门应提出一个进程表,规定节油率大于15%的电动车在各企业总销量中所占的比重要逐年增加。同时,要贯彻耗能少的车多奖励的原则,促使企业自主谋划生产有销路、少耗能的电动汽车。

“再者,补贴要以减免税的方式补给用户;减免税补贴的金额要按总销量的增加而递减。比如,同一个企业的电动汽车在全球总销量超过一定量以后,可延续减税一个季度,然后减税金额减半,半年后减税金额再减半,再半年后停止减税。”杨裕生介绍说,用减免税的形式来补贴买主,这也是美国、日本目前通行的做法。另外,对于耗能少的汽车,政府要多减税,促使企业提高技术水平并降低价格。

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