临近2017年终，笔者将以系列文章的形式对今年全球主要国家和地区的充电基础设施市场发展情况进行全面总结，本文主要梳理一下日本电动汽车发展和充电基础设施的推进情况。

一、日本近年电动汽车市场分析

日本的电动汽车起步较早，2010年底，日产纯电动汽车（LEAF、iMIEV）上市，2013年三菱推出插电式混合动力汽车欧蓝德。日本的电动汽车市场从2011年开始上量，但发展势头较平缓，一直受到混合动力车（HEV）的严重压制。

表1日本市场新能源汽车的销售情况

年度

2011

2012

2013

2014

2015

2016

EV

（辆）

乗用车

11,226

13,911

15,594

15,471

13,282

15,486

货物车

0

14

3

363

893

957

乗合车

5

3

11

7

1

特种车

16

1

5

2

3

轻自动车

4,583

4,721

2,286

1,787

1,043

266

PHV（辆）

乗用车

3,742

13,178

12,972

14,714

14,997

5,666

FCV（辆）

乗用车

-

-

-

102

494

EV・PHV・FCV合计（辆）

19,572

31,828

30,871

32,446

30,713

22,375

2016年，受丰田普锐斯PHEV退市的影响，日本新能源汽车市场甚至下滑到2万辆左右的市场规模。

图1日本的新能源销量在3万辆左右徘徊

2017年是日本新能源汽车的大年，丰田推出了第二代普锐斯PrimePHEV，日产也推出了40kWh的2018款LEAF，使得前三季度销售数字就超过了3万辆，达到了35349辆。在日本市场，畅销的新能源汽车主要是PriusPrimePHV、Leaf和OutlanderPHEV，其他车型的销量都在300辆以内。

丰田PirusPrime换代以后取得了非常好的销量成绩（2.2万辆），一下子把PHEV的市场占比拉到了62%

日产LEAF（聆风）在2017年年底换代，推出40Kwh版本，打压了之前的销售，但是也占据了25%的份额

三菱Outlander（欧蓝德）PHEV前九个月的销量接近4000辆，占10%

在日本市场，新能源汽车相对还处在一个潜伏期，日本车企在混合动力方面做的非常成功，所以日本消费者非常乐意接受混合动力，而要切换到新能源汽车，以日本当前的电力条件，恐难支撑。

图2三款主流车型2017年前三季度销售走势

日本市场的本土选择倾向非常严重，从下表可以看到欧系新能源汽车在日本市场也在进行艰苦的尝试，但效果并不大好。日本的补助金是按照电池比例发放的，按照当前的1万日元兑584.2人民币的汇率计算，最高档的特斯拉ModelS/X拿到的补助约为3.5万元人民币。

表2日本在售新能源汽车补助资金一览

数量

车辆

补助金 （万日元）

1

日产Leaf24Kwh

26.4

2

日产Leaf30Kwh

33

3

日产e-NV200

26.4

4

本田FitEV

22

5

三菱I-Miev

17.6

6

宝马i3(94Ah)

36.5

7

宝马i3(60Ah)

23.9

8

特斯拉ModelS

60

9

特斯拉ModelX

60

10

 沃尔沃XC90PHEV

10.1

11

三菱OutlanderPHEV

13.2

12

丰田PriusPlug-In

9.6

13

宝马i8 

7.8

14

奔驰S550e,GLC350e

9.5

15

 奔驰C 350e

6.9

16

宝马330e

8.4

17

奥迪A3e-Tron&大众GolfGTE

9.5

18

大众PassatGTE

10.8

如果把日本市场的新能源汽车（PHEV、EV和FCV）与日本的HEV发展来比较的话，这事就有点尴尬了——整个混合动力汽车销售量接近90万辆。其中运用纯电串联技术的日产Note已经达到了78773辆，这个数字是新能源汽车的两倍，这表明纯电动汽车和插电式混合动力汽车在日本需要走的路还很长。

图3新能源汽车与混合动力的博弈

不过，采用串联技术的日产Note与Prius销量的不相上下也让我们看到了纯电驱动的很大机会。LEAF这么多的投入和技术积累兑现在Note上面，反映了日产在纯电动技术上的投入，失之东隅，收之桑榆，所以即使在日本，纯电动驱动的道路也是走得出来的，我们对日本新能源汽车市场可以适度乐观。

图4串联式的Note与Prius系列在日本已经不相上下

日本也明确提出了电动化战略，提出到2030年实现电动汽车的普及，下图显示了2015年EV、PHEV汽车的比例，都相当低，其实2017年与2015年比并没有很大改善，市场实际离日本所制定的2030年目标——“真正实现电动汽车的普及”还很远，日本如果想要达到这个转型，还需要向中国一样努力才行。

图5日本2030年新能源汽车目标

二、日本充电基础设施发展情况

日本的快充充电设施经历了2015年年中到2016年年中的快速发展期，从3000个快速爬升到7000个，但是到2017年9月份，仍旧维持在7133个，因此2017年对于快充设施而言，是进入了一个缓慢增长期。

图6日本快充充电设施建设情况（单位：个）

日本的快充设施的建设是建立在较低的电动汽车保有量基础上，通过道路情况来覆盖，现在已经形成了每隔30公里的覆盖量。实现快充设施下一步的持续增加，一方面需要科学的按需布点，另一方面也需要根据热点来布置，通过道路需求来覆盖的第一阶段日本已经基本完成。

图7日本的快充设施建设情况

日本普通家庭的充电设施建设也是比较平顺的，家用充电设施有两种分类：

1）110V交流充电电源插座：采用充电模式2，连接到车辆充电口的“电动汽车插座”，这类充电设施目前有56万个，主要原因是日本的城市规划建设思路是在大城市外发展卫星城多，使得核心城市密度相对较低，可以构建兼容的充电插座。

2）交流充电桩：直接采用CaseC将SAE交流插头连接到汽车的充电模式，这类充电设施截至2016年9月已经达到了2.5万个。

图8日本2012年6月-2016年9月充电设施增长趋势

日本充电基础设施推广的问题，需要考虑日本消费者的实际用车情况，如下表所示，日本私家车主平均每周4.9天需要用车，每月行驶里程平均在350km。所以，买车的车主还是高度依赖车辆的，日均行驶70公里。因此考虑在家里充电、每天回家充电是问题不大的，再进一步推广城市公共快充设施意义并不大。

表3日本车主用车情况

司机每周使用频率

每月里程

主要用途

0-1天

9%

<300公里

61%

工作·商业

15%

2-3天

20%

<600公里

17%

通勤·上学

29%

4-5天

19%

<1200公里

18%

休闲

15%

6天

14%

>1200公里

4%

购物·其他

42%

7天

38%

平均4.9天

平均

350公里

图9充电设施成本和布置情况

总之，从日本市场来看，新能源汽车想要战胜传统燃油车和混合动力汽车，基于实用性考虑，短期内是有一些困难的，特别是日本电力价格还比较贵的情况下，新能源汽车在日本市场的使用性价比不佳，因此发展新能源汽车在日本是一项长期的事业。

参考文件:

1)    EV・PHVロードマップ検討会報告書

2)    クリーンエネルギー自動車普及に関する調査報告

3)    EV・PHVの充電インフラに関する調査