国内新能源汽车“骗补”的事仍在持续发酵。

此前,财政部公布了新能源汽车推广应用补助资金专项检查的结果,曝光了吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达、少林客车五家典型问题企业,累计绅宝中央财政补贴资金超过10亿元,设计虚假绅宝或已申报未完工车辆达3500辆。

此后,坊间还流传一份未经证实的《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》,更是将新能源汽车行业骗补事件的关注度推到最高。当然,在中国新能源汽车行业发展风起云涌的当下,最终的骗补调查结果依旧没有定论,但仅是当下已经公布的结果,牵涉的金额及车型数量之高,都让人大跌眼镜。

实际上,早在今年初,国家就开始针对国内新能源汽车市场骗补行为进行深入调查和严厉打击。其后的3月份,比亚迪南京经销商因牵涉骗补纠纷而自杀,已经使得业界对于“骗补”颇为关注。而当下新能源汽车业界讨论最多的是,是什么促成了新能源车企的“骗补”,而接下来怎样的处理方式才能有效治理“骗补”。

此前国家针对新能源汽车实施补贴政策的目的,一方面是通过补贴政策的退坡机制,在短期内刺激消费者提前购买新能源汽车;另一方面,通过补贴政策来规范新能源汽车市场的有序发展,加速新能源汽车企业的优胜劣汰。

而从眼下的事实来看,这两个方面的成效都不太显著:在消费端,目前国内新能源汽车的销售主要集中在公务车采购以及出租车等示范运营层面,个人消费仍旧没有大规模启动;在产业发展层面,补贴政策的出台,让部分目光短浅的新能源车企不思进取,不是通过补贴去积极提升核心技术实力和产品质量,而是通过钻政策漏洞骗取补贴而谋取私利。

事实上,早在去年底今年初的新能源汽车骗补调查之中,就曝光了部分车企的骗补方式:一是整车企业全资或参股汽车租赁公司,通过“自产自销”的方式,拿到国家和地方对电动车的补贴;二是由一家汽车租赁运营公司主导,一边采购整车企业,一边与电池企业合作,通过“多采购整车,少采购电池”的方式,从中获取补贴。