编者按：本报12月8日刊载了中国工程院院士杨裕生的文章《电动汽车“忧”从何来》，总结了15年来电动汽车发展的经验。作为续篇，今天刊载的是他对“十三五”期间电动汽车的展望和建议。

2020年我国电动车的保有量目标是500万辆。这只是数量的目标，更重要的是要切实贯彻《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》的指导思想，“以提高发展质量和效益为中心”，落实习近平总书记指示，“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。”

“十三五”发展电动汽车，本人认为，应该认真做好以下事情。

与燃油车相比，节油率50%是实测的结果，不容置疑。其因素包括：增程式车上内燃机的功率减小一半，只需满足平均行驶速度，故耗油大减；内燃机调节在最节能的恒定功率工况，效率高：燃油车内燃机在红灯停车时“零”效率、堵车时的低效率状态，在此都不会发生；能回收减速、刹车的能量；用了事先充的电能。

有人认为，增程式车上内燃机发出的动力要经过机—电—机两次能量转换，效率大打折扣。其实，两次能量转换效率打的折扣与节油率相比只是个小数；何况，任何电动车使用电能都要经过机—电—机两次能量转换，只是第一个机—电能量转换不一定发生在车上而已。

我国许多汽车企业已经掌握增程式电动车的生产技术；所用电池成本只有纯电动车的40%左右，故车价降低不少。用户可以从三年左右的节油费中找补回电池的费用，因而增程式电动车最有可能向无补贴过渡。

增程式电动车是我国电动汽车从“大量节油”向“少用油”乃至“不用油”前进的“渡船”，是我国从汽车大国迈向汽车强国的最佳途径，应在“十三五”期间大力发展。作为推动措施之一，建议科技部与电动汽车百人会联合指导举办一次“增程式电动车技术研讨会”，由“十二五”“863”计划中承担增程式电动车研制的5家单位公开汇报研究成果，将全民经费支持得到的科技成果合理地成为全民的财富——保留各自的专利所有权。

政府部门对企业不应过分迁就，对公众有责任进行解释和宣教工作。

今年7月8日，包括我在内的19位院士联名给国家建议“控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任”。建议内容主要为三条：

第一，国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定上限，需多少补贴要先算再用。

第二，要明确各个汽车生产企业的责任，实行“适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产”的政策措施。

第三，继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。“适当补贴”，就是“十三五”补贴电动汽车金额要降低，且要加速逐年退坡。“责任指标，超额有奖，以罚促产”，是参考美国加州的政策措施。它的核心内容是，要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车辆当中，必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆，要求到2020年，在加州销售的汽车里，应该有6%的零排放和3.5%的部分零排放的车，按积分多少进行赏罚。

“他山之石，可以攻玉。”我们殷切希望国务院采纳这些建议，完善支持产业发展的政策措施，推动我国“十三五”电动车健康、快速发展。

总之，要认真吸取前15年电动车发展的经验教训，要“以提高发展质量和效益为中心”。当前的电池水平决定了“十三五”电动车产业发展重点，应大力发展微型低速纯电动汽车和增程式纯电驱动汽车。

政府要明确汽车企业生产电动汽车的责任，完善奖罚政策措施，加速“补贴退坡”，使我国“十三五”电动车产业走上更健康的发展道路。

“十三五”锂离子电池等动力电池，要在安全第一前提下继续提高比能量和寿命，为提高“十四五”电动汽车产业水平打基础。

“十三五”燃料电池电动车要切实研究技术，在室内将燃料电池研究好、检测透，不急于跟外国搞“批量上路”——要稳定心态、脚踏实地走好自己的路！