不用说，你肯定已经刷过了两个大新闻，一个是宝马和长城签署关于建立合资公司的合作意向书，这家合资公司以后将国产MINI纯电动车型，一个是李书福持股9.69%，成戴姆勒最大股东，目前市值将近90亿美元。

这两个新闻都在去年年底的时候出现苗头，到今年年初尘埃落定，给2018的农历新年开了一个响亮的头，让人一下就从假期的困顿中醒了过来。

不少人猜测宝马长城的合资，就如福特众泰的合资一样，都是为了应对新能源汽车的双积分政策。但是别忘了，长城曾与大众商谈多年，而宝马也早有意寻找在华的第二家合作伙伴。双积分政策不是导火索，更像是促进合作尽快落地的重要因素。

而之所以有人会对宝马和长城的合作感到吃惊，是本能地从品牌属性上来判断的。一个德国豪华品牌，一个本土自主品牌，看上去不怎么沾边的两个企业突然成了亲家，两个品牌自身的话题性太强再加上差异化的戏剧冲突，不得不引人关注。

宝马在官方新闻稿中着重强调了“不会在中国现有的网络体系之外兴建新的销售和服务渠道”，想必是从上汽奥迪事件中汲取经验，第一件事就是安抚现有的经销商。同时，这也表明，要成为宝马的合资伙伴，必须同意不兴建新的销售和服务渠道。

上汽奥迪事件的教训充分教育我们，在处理经销商的问题上要特别谨慎。假如宝马找一家同样强势的合作伙伴，很难保证不出现两强相争的问题。

回顾宝马和华晨的合作，也曾令人大跌眼镜，但多年下来，宝马在华的发展并没有受什么影响。强强联合并不一定等同于更强，就像奔驰和比亚迪的电动车合作，看上去像天作之合，天知道恋爱过程多是曲折。

我更关心的是，宝马的电动化战略。

去年12月，为了庆祝一年内向全球客户交付10万辆电动车，宝马将慕尼黑的总部大楼投射成电池的形态，灯光闪啊闪，像是昭告天下的江湖令，一时间真有种马上就要全球电动化的错觉。

稍微可惜的是，大楼投射出的是圆柱电池的形态，圆柱电池应用的最佳代表是特斯拉，而宝马汽车上所用的是三星SDI的方形电池。

这么一说，对宝马可能稍微刻薄了一点。毕竟，对比其他传统汽车品牌拿燃油车改电这个事，宝马在i系列上的全新探索是值得尊敬的。

我们之前总结过宝马的历代电动车型，宝马在90年代以前的电动车型都是试探性的摸索，生产数量数台到数十台不等。

宝马真正意义上的电动化探索是从Projecti这个项目开始的。