2015年的国内汽车市场严重低迷，而车市的最大的亮点就是高补贴下的新能源车的超高速增长，形成与传统车市场的截然反差走势。从几套数据都能看到，新能源车市场群雄并起，新市场和新热点在高补贴的刺激下快速成长。尤其是客车市场的新能源轻客野蛮生长，成为市场的全新亮点。在几乎零成本的超高补贴下的区域市场分化，限购城市的物流和通勤轻客成为绝对主流，小城市的公交市场也成为区域主流，轻客的高补贴下的高增长值得研究。

1、新能源产销差异较大

15年1-8月的新能源车产销差异较大，如果用产销零三个相对权威口径数据看，新能源汽车的合格证生产大于乘联会厂家批售，厂家批售大于上牌零售。三者的数据差异较大，这也是多种原因造成的。首先是生新能源车产的厂家数量较多，部分厂家新进入新能源生产，并没有常规车型的生产销售，因此合格证数据应该是最大口径的权威数据。其次是部分生产车型属于内部测试使用，因此没有产生厂家销售的过程。由于生产企业的占地规模较大，部分内部测试用车在内部使用，也不一定需要上牌。

而即使是厂家批发销售出去，但由于上牌需要较繁琐的手续，加之部分城市的牌照价值较大，上牌需要充电桩等手续的完备，还需要实地勘察才能办其手续，因此上牌较慢。

由于客车和专用车的数据更复杂，我也没有引用其他口径数据验证。

前期的工信部公布过合格证数据和购置税数据的情况详细数据也是类似的状态，这也是不奇怪的。

2、新能源上牌数据对比-客车最慢

从上牌数据看14年9月出台购置税减免政策，因此14年1-8月数据偏低，其中14年客车的上牌仅有7643台，属于下降，状态，说明公共领域新能源车对政策的敏感和依赖度特别高。

15年的1-8月狭义乘用车上牌是13年同期的15倍，而专用车和客车都是13年的3倍，说明乘用车的发展更快，市场认可度更高。专用车很多是纯电动垃圾车、纯电动扫路车洒水车等市政环卫车，今年以来的车型较小，市场多元化发展。

3、新能源车的轻客上牌暴增195倍

商用车的高增速主要是体现在专用车的高增长上，尤其是5-8月的专用车上牌1564他仍然，同比增速达到376%，而卡车的新能源没有任何突破。相对于卡车的限行，专用车的城市属性更强，公共领域的特殊特征决定其需求较大。

客车的增长是新能源大类中最慢的，其原因也是大客车的增速放缓，城市公交毕竟需求相对有限，因此5-8月的增速也仅有109%。

轻客是新能源车的奇葩，前期没有的市场，被政策催生，高补贴带来电动轻客的野蛮爆发，获得巨额的补贴优势。

4、客车的增长分化分析-轻客的非营运暴增776倍

15年的客车新能源市场增速分化严重，其中的主要原因是大客市场的主流用途出现饱和的天花板迹象，公交客运市场的大客需求出现停滞。公交市场占新能源客车需求的65%,15年1-8月的公交市场增速仅有128%，且增速主要在轻客市场，新能源大客市场的公交需求仅有1.116万台，但这也是很巨大的。

城市微循环公交、纯电动客车领域，以及纯电动物流车领域是客车的目前主攻领域。非营运的大客需求较小，仅占新能源大客的12%，没有太大的潜力，租赁等的潜力也不大。

新能源中客市场的补贴比轻客高的不多，主要也是公交市场，缺乏市场认可，油水也不大，缺乏钻空子的机会。

而轻客的新能源市场是有巨大的市场多元需求。轻客的改装能力强，不仅可以载人、载货，还可以改装成专用车，实现物流运输的较好满足。而轻客的补贴高，因此非营运的轻客市场剧烈的异常爆发，也是市场对政策的有效对应。

5、新能源轻客的区域市场差异化

新能源轻客的市场很有特色，大城市是物流和短途通勤等用途占到88%，而到了县乡市场的公交用途达到95%，其他用途就相对较少。限购类的特大城市购买纯电动轻客，除中央和地方政府补贴的60万补贴以外，纯电动物流车甚至可以拿到免费的牌照，这也是巨大的优惠，形成非营运车辆在限购城市的高比例。

2014年，交通部在《交通运输部关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》中首次提出，到2020年，新能源汽车在我国交通运输行业的应用将初具规模，并明确总量达到30万辆。其中新能源城市物流配送车辆将达5万辆。从现实的上牌看，长三角的新能源轻客的表现较好，这也是部分主力企业生产基地在苏州无锡南京等，加之江浙沪的物流超强需求，因此形成轻客的大城市的需求异常较大。

而县乡市场的部分城市形成较大的数量突破，比如梅州和商丘、济源等城市的新能源轻客销售上牌数量特别大。大中城市的租赁用车中给新能源照顾较多，反正没有没本的车辆，补贴超高下，租赁的效益也就更容易保障，加之单位要一定比例的新能源，新能源轻客是很好的选择。