11月29日，在第七届中国能源环境高峰论坛会议间隙，记者巧遇清华大学汽车工程系教授、全国汽车标准委电动车辆分委会副主任陈全世。这位在汽车工业辛勤工作了30年，从1991年开始研究电动汽车的老前辈，近年来频繁出现在各种行业论坛上，为电动汽车的发展摇旗呐喊、献计献策。29日当天就连续出现在两个不同的会议现场，不断宣传新能源汽车发展。面对记者不期而遇的采访，陈教授信口拈来，却仍句句切中当下我国新能源汽车的发展要害。

创新思维迎接电动汽车准入放开

《新能源汽车新闻》：11月26日，国家发改委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》(以下简称《暂行规定》)，此举被认为终于放开了新能源汽车的生产资质，您怎么看？

陈全世：《暂行规定》总体而言还是比较严格的，但也是比较开放的，比较贴近当前我国新能源汽车发展的实际，如能落实到位，相信能起到积极的推动作用。

为什么说是比较严格呢？这次的开放，是针对电动汽车但不包括今年争论许久的低速电动车。我认为，按照《暂行规定》要求，之前很多号称能得到电动汽车生产资质的低速电动车生产企业都不可能兑现。等于电动汽车的生产并不是很多人期待的那样完全放开，而是有严格要求的。《暂行规定》在基础能力方面就要求，有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利，同时具备整车试制能力。

但是，也是开放的。要求有三年以上新能源汽车研发能力，之前一些没有电动汽车（小轿车）生产资质的企业，但是它具备（商用）汽车生产资质，而且具备一定的研发和生产能力，目前的条件下是完全可以进入的。比如说福田，它没有小轿车的生产资质，但是它的商用车做得很好，而且它的迷迪电动汽车也早就投放市场示范运营了，按照《暂行规定》我觉得它是完全可以进入的。

车企之外，在电池和汽车零部件领域有一定积累的万象也具备这个实力。还有新大洋，它是生产摩托车、低速电动车的，之前，它的一款电动汽车已经通过“借壳”的方式上市了。现在，资质放开了，它完全有机会进入电动汽车生产领域。

《新能源汽车新闻》：按照《暂行规定》的要求，您认为，此前被普遍看好的互联网企业有可能拿到电动汽车的生产资质吗？

陈全世：让互联网企业造（电动）汽车，此前的呼声很高。从《暂行规定》的要求看，我认为当前还不行，因为它要求有三年的经验。但是，可以通过类似“借壳”的方式和传统汽车企业合作，融合发展，拿到资质。待三年后有资格申请电动汽车生产资质了，再申请。

新能源汽车需要创新思维和自主创新，特斯拉的成功，给我们最大的启示就是创新。特斯拉不是传统的汽车生产企业，他自己也不认为自己是搞电动汽车的，说自己是移动的智能终端，他的显示屏就是个ipad，能让驾驶员及乘员尽享最新的先进技术带来的实惠。这次的《暂行规定》在一定程度上体现并鼓励了这种创新思维。传统汽车工业需要和各种先进的现代科技元素融合，创新发展。特斯拉的创新思维很大一部分得益于互联网的轻资产思维，重研发和销售，生产交给别人来完成，集合各家所长。特斯拉的车身设计、包括很多关键零部件生产都不是自己的，而是用了很多传统汽车的零部件供应商。但是动力控制系统是他自己做的，融入了很多互联网的因素，而且在营销方面充分利用了现代的互联网思维优势，这些都是值得我们总结的。我们的电动汽车生产企业也可以专攻设计和销售，而把生产交给其他企业来做。富士康老板郭台铭已经公开表示可以代工汽车生产，他在电脑、手机方面有代工经验。而且他已经开始着手做调研、投资了，他甚至表示：“我一定会代工出质量最好的汽车。”

《征求意见稿》在严格的要求之外，对企业的投资规模、生产线建设等方面的规定并没有特别清楚的界定，具有一定的模糊性，这在一定程度上增加了实际操作中的灵活性，给企业很大的发展空间。我们要充分利用政策的便利，创新发展。

“胡萝卜”+“大棒”=申报任务如期完成？

《新能源汽车新闻》：11月21日，工信部公布了截至2014年9月，示范城市新能源汽车示范推广成绩单，仅完成了申报目标的11.48%。您认为，本轮的示范推广任务能如期完成吗？

陈全世：今年，国家该支持的政策基本上都有了，消费者也认可，外部环境有了。而且，现在的车型也比较丰富了，几乎所有车企都有了自己的电动汽车，续驶里程也有所突破，可以满足消费者的各种需求。我们说一个新产品要被消费者接受，必须具备内在和外在两个因素，现在这两个因素我们都具备，只欠东风了。消费市场只要一打开，我们当初规划的任务是完全可以实现的。

我在汽车行业工作了30年，这个行业有准备期、启动期和忙碌期的生产规律。一般每月1到12号是车企的生产准备期，相对较清闲，车企都把1号当周末放假休息；12号到20号是启动期，开始生产；20号以后就会进入白热化阶段开始忙了，生产线上加班加点，尤其是总装车间根本就没有周末休息了。新能源汽车的市场推广也一样，今年我们做了充足的准备，明年一年的时间，地方政府完全可以完成当初的申报任务。

对于新能源汽车产业规划中提出的到明年完成50万辆的目标，我认为很难完成。但是，今年我国新能源汽车产销量预计可以达到6万辆，明年可以达到30万辆。我认为，参与新一轮示范推广的城市50%都可以完成任务，北、上、广、深一线大城市和合肥、武汉这些做得比较好的城市还有望超额完成，最后可能有1/5的地方政府无法完成当初的申报任务。

当前，新能源汽车的市场推广，有些城市可能会有些困难，或者不作为。有困难你可以提，国家有各种支持政策，包括现在对充电桩的建设也有补贴，力度很大，最高可达1.2亿元，最少也有5000万元。国家政策给地方政府“粮食”和钱，让你干，帮助你解决各种困难。给你“胡萝卜”，你不作为，国家、相关部委加强了考核机制，“大棒”重压下，还是能起到一定作用的。

以政府为主导推广新能源汽车

《新能源汽车新闻》：早在去年底您就曾经说过，要完成新能源汽车的推广目标，私人消费是关键。以目前的发展看，能指望私人消费市场吗？

陈全世：现在的私人消费市场，“脑子已经打开了”，消费者已经认识了电动车，并开始逐步接受，觉得电动汽车可以满足日常生活的部分需求，比如点对点的出行、日常上下班等。消费者愿意买了，可是，却因为充电桩的问题不能买。我国和日本、美国不一样，美国很多居民家里都有车库，充电问题很容易解决。中国不一样，我们很多城市居民没有固定停车位，甚至有了车位，要装充电桩也不是一件容易的事情。这导致私人消费者购买纯电动汽车受阻，充电的问题是影响私人消费市场发展的根本原因。

充电桩的建设，我们之前实行车企责任制，要求企业在卖车之前必须帮助消费者解决充电桩的问题，这是不合理的，车企不具备这个能力。企业想在天安门广场建个充电桩，这可能吗？关键还是看政府。《指导意见》明确了政府主导充电基础设施的建设，这是正确的。只要政府做好规划，开放市场，下大力气做，充电问题是完全可以解决的。

充电桩建设大家都说难，说城市建设用地紧张让充电桩建设问题难以解决。其实不然，这个问题是很好解决的，关键是政府要做好规划，尤其是地方政府。因为现在交流充电桩很简单的，只要有220v的电压就能充电了。比如说，我是个消费者，我在住宅小区里有个停车位，社区规划中有电力接通，允许我安装充电桩，这个问题就能解决了，很简单。可能计价还是个问题，这个也需要国家和地方政府作出规划，明确计价问题，是按照民用电计费还是按照工业用电计费，明确收费机制，就没问题了。同时，建设一些公共的快充充电桩，比如加油站有场地、有电力，很容易。现在建桩难，关键是规划缺失。

我估计，只要政府做好了规划，今年春节前，一些规划中的充电桩完全可以建设完成，解决公共充电问题。

在关注私人消费市场的同时，我们也可以考虑电动车的多种用途。比如说社区摆渡车，现在很多一线大城市有需求，而长7~8米的商用车完全可以满足社区这种需求。而造这样一辆车成本只要60多万元，国家补贴就将近60万，降低了应用推广成本。而且这种线路固定的使用模式方便充电，电动汽车完全可以满足使用需求，这个领域如果推广起来是有很大空间的。还有物流车，的城市物流配送已经成为一种重要的民生需求，而目前城市配送所采用的电动自行车、电动三轮车很不安全。如果在这个领域推广电动汽车，既能满足市场需求，又能打开市场，是个双赢选择。我们最近正在准备去日本做一项关于城市物流配送的调研，日本的宅急送发展得很成熟，我们去看看人家是怎么解决这些问题的，看能不能从中学习推广电动汽车的经验。

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