在前段时间，国家工信部运行监测协调局局长、新闻发言人肖春泉在新闻发布会上暗示，会修改这项规定，这一“暗示”不要紧，暗示一出立马引出汽车业内有关股比开放的又一轮讨论，更有甚至抛出了“汉奸”以及“卖国贼”的论断。

其实，有关股比限制的规定由来已久，早在1994版的《汽车工业产业政策》中，就已经提到过股比限制，后来随着改版政策的失效，在2004年版的《汽车工业产业政策》延续了这个限制条款：汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%”。也就是这样的一条规定，在过去的20年中，跨国公司在华必须与中方组建合资汽车企业。

也就是在这样一条政策的保护下，中国的车企渡过了汽车工业最初的阶段。

如果我们分析最近这段时间的有关股比的争论，共有3方面观点的碰撞：支持派、反对派、中立派。

谁要求放开股比限制，谁就是汉奸

中汽协副会长董扬，在中汽协例行会议上表示，目前这个阶段还不适宜放开股比，谁要求放开股比限制，谁就是汉奸。也正是由于这样一句较为义气的言辞，不仅招来了资深媒体人李安定老师的“约架”，还招来了车企大佬李书福老板的“约架”。

不过，董扬的言论虽然遭到了一些反对份子的围攻，但是也有相当大一部分人群的支持，而这类支持人群中，以国有企业为主，其中长安汽车党委书记朱华荣就公开表示不赞同股比马上放开。

他认为，汽车工业涉及国家经济命脉，且技术核心是系统集成及可靠性，这些都需要资本和技术的长期积累。资本和技术本无民族属性，但背后的所有者和政治团体有民族属性。马上开放股比必会导致汽车产业巨大混乱。

天津一汽副总经理党仁也表示对于股比开放的问题只有三个字：“不支持”。

除了企业方面对股比放开持有不支持态度，工信部苗圩也表示，“汽车股比暂不放开，还是需要再保护一段时间。”苗圩表示，对于建设汽车强国及其具体目标，产销量并不重要，“2025年达到5000万辆也不能说明是汽车强国。要有一两家企业进入世界前几强、有一些技术能够引领全球汽车工业的发展，总要有局部领先。”

放开是为了更好的保护

而反观支持股比放开的主要为民营汽车企业，其中以吉利汽车的李书福为代表，在两户期间，“舒服哥”李董在接受媒体采访时表示，放开股比，有利于使汽车企业具备公平竞争的环境，可以使车价进一步降低，如果放开股比，不仅不会给国营企业带来灭顶之灾，反而能够推动国营企业发展自主品牌，反之，就会使民营企业面临国营企业和外资企业的双重打击。

汽车业内的知名媒体人程远认为，放开股比，无非是影响股东利润分配的多得与少得，对中国汽车产业并无实质影响。市场经济马太效应“富者恒富，穷者恒穷”，我们目前在汽车市场中还处于代工厂的地位，组装以及市场销售和推广这样的身份扮演，帮助别国推广汽车品牌，自主和合资差距越来越来，永远处于这样的地步，汽车强国不可得。

业内人士认为，其实，放开50%股比限制，不意味着中国政府不保护汽车产业，而是让保护更公平、更光明正大点，也只有这样届时的保护才会更猛烈点，是对中国汽车产业的最好保护。

除了企业“分帮结派”行业内的评论员也是各抒己见，甚至引发了关注汽车行业发展的网友们的积极讨论，有网友认为：合资五五股比之争，绝非简单的利益之争，而是利益背后的制度之争。利益之争关乎企业一时得失，制度之争关乎产业长久得失。如果《汽车产业发展政策》不彻底废除，合资五五股比限制再怎么放开，对民营车企而言，也很难获得平等、公平的竞争地位。

第三种声音

除了支持和反对，也有业内人士积极献策，汽车行业分析师张志勇认为，合资股比限制政策未来的发展方向将采取第三条道路，在中国汽车政策整体框架出现调整的情况下，合资股比政策也将根据现实的情况与未来需要以一揽子的方式出台。

其实在如今这个数据说话的年代，拥有相关数据的有关部门，拿也一份切合实际的报告应该不是难事。在翔实的数据基础上，在充分的调研基础上，制定出适应中国汽车发展乃到能引导中国汽车发展的行业政策，应该不是很难。

在最后，我们也套用，张小虞的话来作为结尾，“中国没有办不成的事情，关键是有明确的目标。要有路径战略选择，有所为有所不为。”

“没有办不成的事，关键是要有明确的目标”，汽车强国的目标就在那里，接下来，就需要在争论中一步步的前进了。

（作者系清华大学汽车产业与技术战略研究院院长）