最近,被工信部装备司指派为四轮低速电动车标准起草组的组长,与有荣焉,心戚戚焉,深感任务艰巨,责任重大。

低速电动车的标准如何制定,可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。这个问题在技术上并不复杂,难点在于利益的博弈,特别是涉及地方政府的利益。更麻烦的是这个问题被政治化了:支持低速电动车者认为是节能环保,是技术进步,是考虑广大低收入人群的出行需求;而反对者认为,这根本就是非法生产。又由于这个问题涉及多部门管理,其间意见也不一致:有的强调权威,希望按自己意见办;有的希望放权,不愿意增加管理难度;也有的意在发展,建议先乱后治。好在全国人大对此问题开始追责,这才有力地推动问题的解决。

在这错综复杂的问题中,笔者认为,首要问题是管理,是用标准界定产品,给予相应的路权。不应简单地认为管理就是工信部批不批准生产。机动车产品是要上路行驶的,低速电动车的发展必须符合道路交通管理能有效地实施的前提。产品五花八门,想走哪就走哪,没有驾照和保险的要求,是坚决不行的。适当的道路交通秩序符合广大人民群众的利益和国家的利益。

道路交通管理也是科学,也有其根本规律,这就是适当地分类管理。分类过多会造成交通的混乱。针对我国低速电动车发展实际,将其界定为尺寸小于、车速低于普通汽车的机动车是唯一可行的办法。在管理上,参照日本的轻四轮车和我国现行的农用车管理。我国还是发展中国家,道路交通管理的水平和能力有限,机动车分类不宜超出交管部门的能力。这次标准讨论的焦点之一是尺寸可否更大些?车速限制可否更宽泛一些?答案是不行。事实上,标准草案中的尺寸规定已经大于日本轻四轮车,再大则难于管理。如果过多地考虑低速电动车的实用性,另一个选择方案是与汽车并轨,完全按汽车要求,完全享有普通汽车的路权。交管部门对此是欢迎的,但这样会明显提高车辆成本,生产企业未必都欢迎;同时,这也不符合我国现行汽车生产企业的准入规定,可能政府有关部门更难接受。目前草案中的关于尺寸和速度的规定偏向于有较好的实用性,这样就不能照顾到老年代步车。在目前的法律框架内,老年代步车只能按非机动车的速度、尺寸要求去做。