[摘要]在4月26日“北汽新能源换电商业运营模式高峰论坛”上，北汽新能源发布了全行业换电战略，从出租车开始，将在全国逐步推行换电战略，并且实现互联互通。

“充电时间长还收停车费，遇到人多还得排队。”这是记者每次采访电动出租车司机都会听到的抱怨。排队充电不仅耽误赚钱，额外的停车费用更增加了他们的成本。如果充电像加油一样快捷，似乎一切都不是问题了。

那么，采用换电模式能不能解决问题呢？在4月26日“北汽新能源换电商业运营模式高峰论坛”上，北汽新能源发布了全行业换电战略，从出租车开始，将在全国逐步推行换电战略，并且实现互联互通。

也就是说，未来除了出租车、租赁车等营运车辆，换电战略也有望扩展至私人用车。当日，位于北京市博大路的充换电站正式启用。该换电站由北汽新能源联合中石化联手建成，是中国首家利用加油站场地资源建设的充换电站。在为北汽新能源投入北京市场的400余辆换电出租车eu220服务的同时，充换电站还可利用配套的快充桩为社会车辆提供充电服务。

出租车充电模式推广难

“出租车平均排放为私家车的数十倍，因此，出租车电动化意义重大。”论坛上，全国清洁汽车行动专家组组长王秉刚谈到出租车电动化时列举了一组数字：出租车年均行驶里程达12万公里，私家车平均不到2万公里；出租车报废里程60万公里以上，私家车仅为10万~20万公里，可见，出租车排放总量远远高于私家车。

推广出租车电动化的意义重大，实际推广效果却不尽如人意。统计数据显示，2014~2015年在示范城市/城市群推广新能源汽车的分布中，用于出租的电动汽车仅为13100余辆，在130万辆出租车仅占1/10，由此看来，电动汽车在出租车领域的推广进程较为缓慢。

王秉刚将原因总结为三点：电动出租车续驶里程短，难以满足日行驶300公里以上的要求，在冬季、夏季续驶里程问题更加突出；充电难、充电时间长、充电站数量少；电动出租车出勤率低，电池成本较高，盈利难。