中国工程院院士杨裕生

随着针对新能源汽车的财政补贴逐步下降，企业应该如何应对？

近日，中国工程院院士杨裕生在演讲中提到，伴随着新能源汽车补贴逐步退坡（到2020年停止补贴），以及积分制的逐步出台。新能源汽车推广的主角已经换人。

杨裕生认为，企业应主动适应，淡化补贴诱惑，开发出既能符合积分政策，又能卖得火的电动车，主动承担责任，承担补贴退坡（下降）成本，成为市场化主角。

“有些企业宁愿销量下滑，也不降价。他们可能在想，反正积分制还没正式施行，新能源车产量不够也不影响收益。实际上，高补贴之下的新能源车利润远高于燃油车，企业有可观的让利空间。同时伴随规模化生产和技术创新，企业能够主动降低成本。”杨裕生强调，汽车企业不能把（补贴）退坡的成本转嫁到用户身上，而应该高姿态地主动降价应对退坡，获取市场空间。

2016年末，中国出台新能源补贴政策新规，新能源车型补贴全面退坡20%，且规定国家补贴与地方补贴比例最高为1:0.5，这使得在售新能源车的补贴大幅下降。

对此，各家新能源车企的应对措施不一。

比亚迪曾在投资者平台上回应称，将通过降低生产成本的方式，稀释补贴退坡对盈利的影响；即便如此，今年比亚迪新能源汽车产品终端价格也上升了一成左右。吉利帝豪EV等车型，也有相应上涨；而2月22日，上汽乘用车则表态，2017年其新能源汽车产品不提价，与去年价格一致，补贴差额将由厂商弥补。

不只是补贴退坡，去年9月，工业和信息化部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》还提出，从2018至2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。这意味着，传统车企需要保持一定的新能源汽车生产量。

对此，曾有德国媒体提出，这一“积分制”将使德国汽车制造商“举步维艰”：以大众集团为例，为适应该法案，目前近300万辆的年销量，将在2018年减少近6万辆，2019年减少8万辆，到2020年，销量将减少10万辆。而目前大众在中国的电动汽车销量仅为每年几百台。