人们曾经认为，在可预见的几年内，对世界汽车制造商最大的威胁来自于中国竞争对手（以及少数的有国际化野心的印度企业），但到目前为止，这一景象并未实现。按照政府部门1994年在北京的计划部署，中国现在应当拥有两至三个能与通用、丰田等品牌相抗衡的世界级汽车制造商，但这并没有发生。随着中国国内市场的愈发蓬勃，中国的本土品牌却开始越来越无力，因为消费者选择了购买国外的产品。

中国政府当然希望能够快点将这些外企推开，但因为本土的公司需要学习怎样制造国际标准的汽车，于是中国的公司便开始与那些外企合资进行生产。但是，没想到的是这些本土公司从技术知识到营销理念的一切竟完完全全依赖于他们的外国合作伙伴。一位前工业部长这样写道“我们如同吸食大麻一般依赖着合资企业”。
      
如伯恩斯坦在中国汽车市场的研究中记载的那样，大小街道挤满了美国、欧洲、日本和韩国的车，大部分都生产自那些中国的合资企业工厂，而外国企业则从中拿取作为使用它们的品牌和技术的美其名曰为使用费的回扣。中国品牌的市场份额则持续下滑从2009年末的约30%到2012年底的连26%都不到。中国去年的最畅销的十款汽车中有四款是大众，三款是通用和两款是现代，而最畅销的是福特福克斯。如果他们制造他们自己的汽车，中国最大的公司将逼近世界规模，但是这些工厂的大多数生产者外国品牌的车子，按部就班的走着由外国企业指的路子。
      
伯恩斯坦的分析师为了他们的研究，购买了两辆备受好评的国产车，一辆吉利的轿车和一辆长城的SUV，并将他们带回欧洲进行路面测试和拆解，由专家工程师来检查两辆车的品质。虽然中国的企业也在某些方面取得了进步，如汽车的车身，但总体的评价是，整部车被杂乱的拼在一起而且不能给人带来舒适的驾车体验。这项研究得出的结论是，中国在没有外国技术支撑的情况下，在汽车制造上距离国际标准仍有5至10年之遥。最近一项麦金思的投票结果显示，中国的汽车消费者同样这么认为。
      
中国的制造商重在努力的追赶，但是他们必须要花费大量的金钱用来聘请国外的工程师和顾问，有些时候甚至要提供高达一年50万美元高额薪金来招引国外的专家。同时他们还要节省基础研究的开支，这意味着他们将会对国外汽车制造厂商和零件制造商更加的依赖。购买了拥有技术优势的外企公司的两家中国企业，上汽集团，购买了英国国有汽车制造商罗孚集团的一部分；还有吉利，购买了瑞典的沃尔沃，但这似乎也并没有太大的起色。
      
中国政府最初的计划彻底失败，最近他们又开始对国外的汽车制造商施压想要与本地的伙伴建立新的合资品牌，旨在本地公司能够摆脱国外技术与款式的束缚。但是不管是国外还是国内制造商都对这项政策没有什么热情，这项政策很容易巩固本土企业对国外企业的依赖。同时，不断恶化的空气污染问题加速了中国政府执行严格的西方排放标准。中国的这项政策很有可能增加国内与国外生产商的技术差距（这些国外企业已经在本土市场对低排放汽车问题做了大量的工作）。
      
中国的通用在哪？
      
某些人担心中国政府会很快变得令人厌恶，强制国外的汽车制造商交出更多的技术给中国的公司并在合资项目中获取更少的利益。但是波士顿咨询公司的XavierMosquet认为中国终将会接受这一点，有一个强有力的外商独资企业带来高收入的工作总好过支撑一个毫无竞争力的全国冠军。他预测这项政策的改变将不会被公开宣布，但会是会逐渐显现的。
      
即使如此，西方的汽车制造商们仍然认为，强有力的中国竞争力量将会在某一天会崛起：而且他们正在不顾一切地奋力收复着本土市场份额，并且将他们过剩的产品销往海外，他们将在低端消费市场打响价格战，侵蚀国外巨擘的利益。“我一直在担心着他们”，菲亚特的Marchionne这样说道。


              观致能否颠覆中国汽车市场的格局？
      
中国政府反复谈到将100家本土汽车制造商合并，但这些制造商中的大多数拥有省市的有力津贴支持，这使他们对政府的建议置若罔闻。新生力量正在不断涌入：在三月份的日内瓦汽车大展上，中国新秀Qoros（观致）以其迷人的外观展示，引起了不小的轰动。这家公司是由一家中国私营企业Chery（奇瑞）和一位以色列航宇巨头IdanOfer合资建立的。正在离上海不远的常熟市建设工厂，工厂在地方政府的支持下，将拥有15000的初始容量。Qoros计划耗资总共2.7亿美元，其中Ofer占有50%的股权。
      
他坚持认为：“总有位子给新的品牌”。而且说道：在他的航运生意中，他经常为了获取利益而愿意等上十年。不过他大概也知道，想要在中国市场获得一席之地，他首先必须把几辆车卖给眼光敏锐的欧洲人，因为他们决定着未来车市的局势。
          
经济学人杂志