新能源汽车日益受到政策青睐。近日召开的国务院常务会议审议并原则通过《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》,确定了包括新能源汽车在内的七个产业作为战略性新兴产业发展的重点方向,并决定设立战略性新兴产业发展专项资金。

记者获悉,科技部、工业和信息化部、财政部等各部委多项有利于新能源汽车发展的政策正在酝酿,有的即将出台,我国新能源汽车将从研究开发的阶段快速步入产业化阶段。

纯电驱动为近期主流

对于新能源汽车的发展,国内产业界已经基本达成共识:即在未来5－10年内,混合动力汽车将成为传统汽车节能技术改造、升级换代的主要方向,纯电驱动（包括插电式、增程式）汽车将成为近期发展战略的主流,燃料电池汽车将成为未来的制高点;电池、电机、电控和相关辅助系统是实现转型的基础和关键;技术标准、检测能力和基础设施必须加快,基础研究、前沿探索必须持续稳定地推进;市场开拓必须积极稳妥地发展;国际合作要积极倡导,大力支持;人才队伍的集聚、培养是当前的首要任务。

“我们希望到2010年实现万辆级的新能源汽车推广,2015年实现百万辆级的新能源汽车推广,到2020年实现千万辆级的新能源汽车规模化市场应用。”中国汽车工程学会副秘书长张进华介绍了我国新能源汽车发展的主要战略:一是确立纯电驱动的技术转型战略,把电动汽车发展战略从企业战略和行业战略上升为国家战略,重点发展电气化程度高的汽车。二是坚持“三纵三横”的研发布局。其中,混合动力汽车不依赖基础设施,技术难度相对较小,且能够取得明显的节能减排效果,将作为近中期我国汽车产业技术升级的主要措施,纯电动汽车由于完全摆脱对石油的依赖,将作为战略转型的主要方向,燃料电池仍然作为未来产业技术制高点的储备技术。三是实施“两头挤”的产业化推进战略,一方面重点发展在我国具有市场、产业优势的纯电动小型车,另一方面与我国公交优先的战略相匹配,在政策容易覆盖的公共交通领域大力发展纯电驱动汽车,最终实现向中高级或者主力车型的电动化推进。

推进燃油税改革有助于新能源汽车发展

国务院发展研究中心原副主任陈清泰对新能源汽车政策上的配套升级提出了自己的见解。他认为,实施约束性和激励性并重的政策有助于我国新能源汽车产业发展。所谓约束性政策,指的是制订水平更高的平均燃油消耗量限值标准,制定开征燃油税的计划等;所谓激励性政策,指的是以政府资金支持企业技术研发,政府主导完善相关基础设施,此外还包括政府采购和在一定期限内的购车补贴。

“推进燃油税改革是调节汽车消费和发展新能源汽车最有力的经济杠杆。”陈清泰表示,美国的低燃油税政策导致了美国的轿车普遍偏大、油耗偏高;欧洲的高燃油税政策促进了节能车的发展和小型车的普及。我国类似美国的低燃油税必然导向类美国车型的消费现象。与主要国家相比,我国燃油税还有很大的上调空间,应该制定燃油税改进计划,并向社会公布,引导社会消费。此外,还应该实行技术标准从严,市场准入从宽的政策,尽早在环保、安全、可靠性等方面制订相关技术标准。

财政部经济建设司能源政策处处长吴海军也表示,推进燃油税改革将是新能源汽车配套政策的重要方向。

低速电动车为突破口

“节能与新能源汽车需要确定多条技术路线,最终达到节能减排的目的。”中国机械工业联合会执行副会长张小虞认为,一个产业如果长期依靠补贴不可能得到很好的发展。要实现产业化必须首先实现商业化的运行,新能源汽车未来的技术路线可以概括为包容的、多元化的技术,也包括低价格的起步,这可能是中国切入新能源汽车的开始。

张小虞进一步解释说,所谓的市场导向就是市场有需要。“既然市场需要3－4万元的低价铅酸电池电动车作为代步工具,为什么要拒绝这类车型？从这个意义上来讲,我国可能会走出一条比较有特色的路径。”

陈清泰表示,低速电动车是打破新能源汽车产业化困境的重要突破口。美国早在1998年就在机动车安全法规中增加了零锂电动车标准,助推了低速电动车发展。现在在山东、浙江等地的一些二三级城市和城乡结合部,悄然兴起了与美国零锂车非常相似的小型四轮低速电动车。这种车有人愿意消费,有人愿意生产,用铅酸电池不需要政府补贴。如果我国效仿美国的做法,制订相应的标准加以引导和规范,就有可能像电动自行车产业一样,迅速发展成一个大产业。

中国汽车技术研究中心主任顾问张书林则认为,低速电动车将在一定的市场范围内、一定的地区、一定的专业领域得到应有的发展,但他不主张把低速电动车作为主要产品推进。“从国家战略层面考虑,要形成具有国际竞争优势的新能源汽车产业,就应该将能够引领市场发展方向,能够与现在的燃油汽车在实用性和成本方面逐步接近的产品作为战略规划的重点。”张书林说。