近日，工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第286批)的车辆新产品公示信息，共有143款的纯电动物流车入选，其中有97款车型使用了三元系电池，占整个公示的68%。根据测算，2020年三元电池需求量可达55.4GWh(含客车)或50.5GWh(不含客车)，对比2015年增长11.6倍或10.5倍，三元电池长期存在10倍增长空间，在目前产业现状及国家政策的共同影响下，三元电池是否能有这样大的发展?

三元材料的优点众所周知：

·能量密度最高：缓解里程焦虑(最核心要素)

·放电电压高：输出功率大，汽车动力更强

·低温性能好：寒冷天气仍可随时上路，缓解因客观天气条件造成的行驶焦虑。

·储存性能：相比磷酸铁锂的每月衰减3%，三元每月仅有1-2%，性能更优化。

如果说以前的磷酸铁锂是地基打得极稳的五层高的小楼，三元体系就像是构造、材质、层高都更加卓越的‘小高层’了。至于前景方面，这类‘楼盘’也非常有潜力被发展成为摩天大厦。据悉，随着材料体系的高镍化进程，预计明年国内三元电池厂商的电池单体能量密度将从200Wh/kg以下向250~300Wh/kg迈进。车厂就像是开发商，单位土地面积可以建设更高的楼盘、卖更多的房子，何乐而不为呢?

正是由于三元电池有以上优点及巨大的发展潜力，当前国际主流主机厂已经基本全面倒向三元电池路线。最典型的是特斯拉使用的松下电池是以NCA(三元镍钴铝体系)为正极材料，而日韩厂商大部分都以NCM(三元镍钴锰体系)为主，供给宝马、大众等大厂。国内还有一些车型，如北汽首款电动车E150EV，是采用磷酸铁锂路线，但最新推出的EV200和ES210都转向了三元。供应商方面，A123的三元软包产品也已经推出，未来将实现技术路线的切换。