一直想写篇关于电动车使用成本的文章，虽然已经有很多人写过，并且还有详细的计算，如百公里使用多少电，电费多少，每公里成本多少和燃油车一比果然便宜不少等等。

但这些计算中忽略了使用成本中最大的一块成本——电池折旧成本，这部分成本远远超过电费，不能忽略掉。虽然有的整车厂承诺电池终身保用，但羊毛出在羊身上，并不是这些电池寿命有多长，只是厂商待电池组寿命到了免费更换电池组（到时候会不会换还要打个问号，比如厂商可以借口用户使用不当导致电池组损坏，反正也没地方评理）。所以电池的使用成本不会因为整车厂政策而降低，只是谁来承担的问题，就是左口袋右口袋的问题。

那么接下来计算下电动车用户真实的使用成本，以国内目前市场上主流的电动车型平均电耗，不要看厂家发布的理论电耗，要以用户实际电耗为准（就像油耗理论和实际总是有差距），基本在百公里在15-20kwh，取中值18kwh/百公里。即便按照居民使用电价计算，一般在0.6-0.7元/kwh(未来电动车电价按照工业还是民用完全要看电老虎国网的脸色），百公里电费成本是11.7元（18*0.65=11.7）。同级别燃油车百公里油耗在8L，按照国内当前92#汽油油价6.2计算，百公里用油成本49.6元（8*6.2=49.6），咋一看用电好便宜，成本不少汽油的四分之一。但这里面还漏掉了两个成本，一个是充电桩的安装成本和维护服务成本，所以最近很多城市发布公共充电服务指导价格，就是指的这部分费用。燃油价格是包含这部分费用的，充电服务公司也要回收成本，也要盈利，总不能倒贴钱做善事的，只是目前暂缓收费，只是早晚问题。有人说我自己家里安装充电桩，没有这部分费用，但是家里充电桩是一次性投入，也不能省掉，一般需要1-2万元甚至更高，折算成电费里面是一样的。公共充电桩按照当前平均指导服务价格0.8元/kwh计算（普遍都在这之上），这样百公里的电费价格就18*0.8+11.7=26.1元，已经到燃油车使用成本一半了，还是比烧汽油便宜不少。别急，还有一块更大的成本还没计算，那就是电池的折旧成本。

按照目前电池组的平均价格2500元/kwh（电池成本下降空间有限，毕竟材料硬成本放在那里，除非偷工减料降低电池性能），平均靠谱的充放电寿命1000次（容量到80%，不要看各种厂商和文章里面忽悠的牛炸天的电池，号称充放电几万次的，实验室数据没有任何意义），电池残值按照500元/kwh（梯次利用），这样折算下来电池每充放一度电折旧成本是（2500-500）/1000=2元。好了，这样加上前面的电费成本，这样电动车百公里的使用成本是26.1+18*2=62.1元，已经超过燃油车百公里49.6元了，使用成本的优势不见了。

有人说汽油碳排放有污染，会引起雾霾，那么我们来对比下用电和烧油的碳排放。汽油每升的碳排放约2.25kg二氧化碳，折算成百公里碳排放为18kg（8*2.25=18)。再来看发电，目前我国主要是煤电为主，按照发改委发布标准煤能耗数值，每度电二氧化碳排放0.94kg，（此外还有二氧化硫、氮氧化物等排放物），到电动车电池这个环节，要经过输配电、电池转换整流充电等一系列环节，按照整体效率80%计算（实际远达不到），每度电到电池里的碳排放1.175kg，这样算下来电动车百公里碳排放为21.15kg（1.175*18kwh=21.15），已经超过燃油车的碳排放了。

这样总体算下来，电动车综合使用成本并不比燃油车低，碳排放也没减少，使用还不方便，市场不接受就是很自然的事情了，唯一的优势也就是国家能源安全了，但强迫用户靠此接受电动汽车，有点勉为其难。虽然当下各厂商尽量不去提这些隐性成本，靠笼统的一个环保大旗去游说国家各种支持，但今天的用户已不是傻子，不会轻易被忽悠。

那么问题出在哪里呢？还是在车辆上，前面说了，目前主流电动车每kwh行驶里程在5-6公里，这是一个很糟糕的数字。目前电动汽车无论是底盘、车身，还是动力管理与车辆操控，都还是沿用原先燃油车的架构，并未发挥出电力高效、灵活的优势，造成综合效能很低，电池组中宝贵的电浪费严重，结果就是续航里程很少。要想改变这种局面，必须重新思考车辆的设计，提升效能，但这个说起来容易做起来难。国内因技术基础较差，基本不具有车辆的正向设计能力，比着葫芦画瓢，尤其是动力管理，基本是空白，搬个电机到车上电机能转车辆能跑，是目前国内新能源汽车的普遍情况。所以这种情况下，谈车辆性能和能效，是过于奢侈的。

怎么办？还得回去先把技术基础打扎实，没有任何捷径。如同盖房子，下面地基没打，光想着往上盖，结果只有两个，要么盖不上去，要么塌掉。若不想出现这两种结果，那就只能回去老老实实加固地基。只看到别人家房子一层层往上盖，却忽略了别人下面坚固的地基。而又急着追赶，想出个用空竹杆架起来造空中楼阁的办法来，美其名曰弯道超车，结果自然可想而知。