7月份就已经放出话来，将成为造车新势力中第四家上市的哪吒汽车，却被威马半路截了胡。

9月17日，威马完成D轮融资的消息被放出，由合肥市产业投资引导基金有限公司领头，投资金为10亿元，上海汽车工业（集团）总公司跟投，投资金额为5亿元。此轮融资过后，威马的估值也达到了350亿元。

而该消息称，在D轮融资完成后，威马汽车将于10月份冲击科创板，预计最早于年内上市。

很快，一位威马内部的工作人员也向我们证实了这一消息。“这个月（9月份）26号关账审计，（上市时间）应该要比哪吒快。”而他透露，公司内部审计已经搞了很久了，大概率会在今年之内实现IPO。

似乎与与沈晖以往高调的作风不同，对于“上市”，威马选择了闷声干大事。而在助其一臂之力的“金主爸爸”中，我们也看到了一个十分熟悉的地点——合肥。

4个月之前，刚刚给蔚来送出“续命钱”的合肥市政府，这一次又成为了威马上市背后的“推手”。那么，接连投资新势力的合肥，是否有意与上海相呼应，在长三角城市群中打造出一个“中国特斯拉”的聚集地？

“慢一拍”的安徽

都说投资要趁早，但安徽在新能源汽车上偏偏选择了“慢一拍”。

尤其是在邻居江苏的衬托之下。自2014年起，江苏便将“造车梦”的希望寄托到了新势力之上。在“广撒网”的策略之下，江苏省前后共引进了至少15家造车新企业。而与之相比，安徽却等到新势力们频频“暴雷”的这一年，才开始有所动作。

但慢显然也有慢的好处。毕竟，等隔壁把“雷”都扫过一遍之后，再剩下的，基本都是在正经卖车的了。于是，成功押宝蔚来之后，安徽又将目光放到了威马之上。

对此，我们联系到了合肥市科技局高新处相关领导，他向我们证实了这一情况，合肥市确实已经投资威马。但在蔚来和威马之后，合肥是否会向其他新势力抛出橄榄枝，还是个未知数。

随后，合肥国科新能投资处的相关负责人也向我们表示，虽然目前投资威马的事宜已经曝出，但是具体细节暂时还不方便向外透露。而未来威马是否会将生产基地落地合肥，目前也没有准确消息。

尽管对于合肥和威马来说，现在公开“合体”还不是时候，但从其今年接连的举动不难发现，在风投领域，一直被戏称为“逢赌必赢”的合肥，这一次显然又将“赌局”放到了新能源汽车之上。

今年四月份，合肥斥资百亿投资蔚来的消息轰动了市场。在当时被成为“骗子企业”的蔚来，相继在北京、上海、浙江吃了闭门羹之后，合肥成为“接盘侠”的行为，无异于“冤大头”。但谁也没能想到，短短几个月之后，蔚来却真的成为了“未来”的希望。

而一个月后，大众、江淮和国轩高科之间合作的双子落地，则更加让合肥这个地方，成为了大众在华电气化战略的重要基地。或许谁也不曾想到，只拥有“思皓”这样一个鲜有存在感品牌的江淮大众，如今却连同国轩高科，成为了大众在中国新能源战略的未来。不仅如此，除了国轩高科之外，合肥还拥有威灵电机、合肥巨一等新能源相关配套企业，可谓在整条产业链上的布局，都已相当完善。

更为重要的是，合肥还是全国半导体产业链最全的城市，更有着“芯片之城”的称号。众所周知，随着国际关系的日益恶化，智能汽车所需要的“芯片”和“处理器”等核心零部件，已经上升到国家战略的层面。可以说，只有从根本上让这些零件达到“硬实力”，中国汽车才有可能真正摘掉“低廉、质量差”的帽子。

而在这一点上，合肥早在很多年前就已开始布局。事实上，到今天，我们已经能看到合肥在新兴产业上清晰可见的版图布局。

例如，以京东方为龙头的新型显示产业集群，以晶合、长鑫、通富微电、联发科技等为代表的集成电路产业集群，以晶澳、通威、阳光电源等为龙头的光伏新能源产业集群，以欣奕华、巨一自动化等为代表的智能制造产业集群等，而这些与新能源汽车产业之间，刚好能够形成天然的协作与互通。

也就是说，从蔚来，到大众，再到如今的威马，合肥这盘“高新产业协作布局”的棋，已经运筹帷幄。

上海也要一杯羹

除了安徽合肥之外，在D轮融资中，我们也看到了威马汽车的“老乡”——上海汽车工业（集团）总公司。作为上汽集团股份有限公司的母公司，上海汽车工业（集团）总公司同样也是上海市国有资产管理委员会的全资子公司。因此，这跟投的5亿元，实际来自上海市政府的腰包。

而上述威马员工透露，作为交换，威马销售公司要从苏州切回到上海。“销售公司之前从上海切换到苏州，上周（8月底）又立项从苏州切回上海。”

他所谓的“之前”，距离现在刚好一年。2019年9月中旬，威马汽车科技集团有限公司进行了大股东变更，威马智慧出行科技（上海）有限公司从股东中退出，而新增股东正是苏州威马智慧出行科技有限公司。

“2019年、9月、威马”，在搜索框中输入这三个关键词，很快，我们或许猜到了上海在去年退出的原因。

去年的这个时候，威马正饱受舆论攻击。

首先是来自销量的考验。截至2019年第三季度，威马的累计销量为1.27万辆。虽然从数据来看，这个成绩在造车新势力中并不算差，毕竟小鹏在当时也只卖出了1.27万辆新车，而蔚来的销量更是仅为1.23万辆。

但问题出在了“目标”之上。过分乐观的威马，为2019年定下了“10万辆”的销售目标，与蔚来、小鹏分别只有4万辆的目标相比，截至第三季度，其仅完成了12.7%的任务量。于是，类似“威马最惨”的字眼便出现在了很多销量盘点的稿件标题之中。

不仅如此，在当时原本就十分不友好的社会环境下，威马的“手高眼低”更加成为了群嘲的对象。

雪上加霜的是，在当时，威马EX5也频频被曝出产品质量出现问题。比如在第一电动的车主群中，更是有用户细数了威马汽车的“十二宗罪”。虽然没有“谁买蔚来谁孙子”的言辞那么激烈，但“后悔死了，想赶紧把这车开报废”的自白，对当时才刚刚起步的威马而言，冲击同样不小。

于是，向来精明的上海，选择了及早脱身。事实上，迄今为止，除了特斯拉之外，上海从未对任何一家新势力表现出“特别的爱”，即使是从它手中拿走钱的天际和零跑，也没能在此落地。

但时间到了一年后的今天，形势却今非昔比，那些曾经被路人看不起的新势力们，如今却变成了股市里的“香饽饽”。而到如今，蔚来、理想、小鹏已经各自找到“归宿”，于是上海只能将希望放到威马之上。

而将销售公司从苏州切回上海，不止是名义上的参与，该威马员工透露，将公司归到哪里，就要在哪里上税。现在将公司归到上海，对于这座没有自主新势力在手的城市而言，也算是抢在最后，登上了威马上市前的末班车。

如今，在企查查上搜索，威马智慧出行科技（上海）有限公司已经重新回到了大股东的行列，而不远的将来，或许我们也将见证，威马合肥生产基地的建成。