富士康的合作车企又增加一家。

2021年2月24日，鸿海科技集团与菲斯克发布联合声明，将联合开发电动汽车，这款电动汽车将由鸿海生产，冠以Fisker品牌，面向北美、欧洲、中国大陆和印度等多个市场销售，预计将于2023年第四季度正式量产。

富士康在中国台湾地区被称为鸿海科技集团，可以看做是富士康的母公司。

菲斯克应该是鸿海的第四个被公开的、以代工方式合作客户。裕隆和吉利是合作的伙伴，帮助鸿海为车企进行代工项目。

第一个客户是菲亚特克莱斯勒（FCA）。2020年1月，双方签订协议，成立合资公司，分别持股50%。合资公司的车辆设计和制造将是全新的，不采用FCA当前投资组合中任何电气化项目。据鸿海集团董事长刘扬伟透露，与FCA项目最快今年初就可开始。

第二个客户是拜腾。2021年1月，双方签订协议。拜腾负责落地研发，鸿海负责量产。

第三个客户或许会是法拉第未来（FF）。2月20日，据台湾《经济日报》报道，刘扬伟确认了富士康、吉利、法拉第未来正在讨论电动汽车方面的合作事宜。

车企找ICT代工企业完成汽车量产，似乎有点儿不走寻常路。

“电动车界的Android系统”——鸿海集团提供的造车解决方案，可能正是吸引这些车企的根本原因。利用鸿海集团的软硬件开放平台，车企特别是跨界而来的企业，可能造出硬件过硬，软件丰富，产品自定义的智能电动汽车。

像造手机一样造汽车的时代，即将到来了吗？

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怎么造车

选择鸿海来完成车辆量产，很可能意味着你不是“一个人”在造车。

为造车，鸿海成立了MIH联盟。根据刘扬伟公布的最新数据，截至2月20日，MIH联盟共有736家全球厂商加入。该联盟预计将在3月将召开会员大会。

MIH联盟是基于鸿海的MIH电动车软硬件开放平台而来。简而言之，鸿海把MIH软硬平台的底层结构开放出来，让开发者在框架内进行设计开发。

鸿海的目的是以软硬分离、分层的架构来解决复杂架构的难题，软硬软硬件分层的独立开发，每一层都可以独立的与更换，来做到减少开发周期、降低成本。

根据最新消息，鸿海今年推动以MIH平台为基础的造车工程，预估今年第四季度会有1款电动巴士，以及2款乘用车车款发布。

历时1年便可看到成果，这就是鸿海MIH平台想要达到的效果。

要了解鸿海如何造车，就要理解MIH平台。

下面大篇幅介绍下这个新名词——MIH平台。

（1）鸿海方案：借鉴Android体系

鸿海的这一思路，源于Android系统的启发。

2020年10月16日，鸿海集团举办第一届鸿海科技日，在会上，正式宣布推出MIH电动车软硬件开放平台，立志成为“电动车界的Android系统”。

鸿海的这一思路，是为了解决传统造车面临的难点问题。

鸿海认为的传统造车的难点是什么？

在MIH软件平台的鸿海技术长魏国章看来，“目前汽车产业多数仍从硬件定义观点出发，架构相对复杂、管理难度高，系统相对封闭、参与难度高；现在电动车厂商的平台，多数也是封闭式的设计生态。”

“未来电动车是软件定义的开放生态。”如果借助软件的升级来给汽车改变它的所有的功能，还有体验。那么汽车的价值是持续提高的。

（2）打造开放的软件平台

鸿海的解决方式是开放。

要理解鸿海集团解决方式，先要解释下Android系统的结构。

Android系统可以理解为，给应用开发者提供的一个框架，所有的应用开发都须遵守该框架的原则。

早期的Android系统结构大致分为4层，顶层是应用层 Applications、第二层是应用框架层 Application Framework、第三层是类库层，以及第四层是系统内核层Linux 。

鸿海MIH平台也大概分为4层，就是将软件框架是建立在硬件平台之上，连接到车联网打造完整的EV开放平台；再加上EV Service Layer的服务层，来提供所有车上例如can通讯等其他服务，最终撑起整个架构。

其中，VMs又可以分为mission critical（关键任务）和non mission critical（非关键任务）两部分来提供各种应用的需求。

最后，所有的应用将会连接到车联网，形成整个网联汽车生态。但是要打造开放的生态，最重要的还是要 evkit的开放，然后开发者来共同开发所有的应用。

例如，在自动驾驶开放平台支持多种自驾应用，消费者在开车的时候，可以选择最适合自己的最智能、最安全的自动驾驶模式。

再例如，以后所有的车子都是联网的汽车，可以通过车联网连接到smart home（智能家居）、 smart office（智能办公室）。“比如说车子还没到家，家里的空调可以自动打开的，相反的，你如果在家里你可以遥控你的smart car（智慧汽车），为你的指定的朋友、家人开关你的车子。”魏国章说。

鸿海会把底层所有的关键技术，还有开发工具提供给所有的开发者来使用。“我们相信将来所有最创新的应用可以对接到我们的平台，例如AUTOSAR的应用，还有自动驾驶的应用。”魏国章表示。

（3）硬件平台满足多种需求

硬件平台同样开放。

鸿华先进副董事长左自生是MIH硬件平台的负责人。

在鸿海科技日上，左自生介绍了MIH硬件平台的四大特色：一是模组化、弹性化、定制化，二是轻量化与一体成型，三是EEA架构，四是自动驾驶技术。

MIH平台可以支持各种车型的底盘设计，并根据实际需要定制，包括轴距、轮距、电池的大小等。动力方面，该平台所搭载的电机功率可在95kW到340kW范围内调整，驱动方式也支持前驱、后驱以及四驱。

MIH的硬件平台上，车厂还可以集成自己的自动驾驶系统。

在MIH平台上，可以集成四大车型。最小B+级车轴距为 2750mm，有前轮驱动模式可选，电池包容量 93kWh。前、后悬架分别是麦弗逊和拖曳臂。

C级车轴距为2860mm，有后驱和全轮驱动可选，电池包容量 100kWh。前、后悬架分别为双 A 臂和多连杆。

D级车轴距为2950mm，有前、后、全轮驱动三种模式可选，电池包容量为 100kWh，前、后悬架也分别为双 A 臂和多连杆。

最长轴距的E级车轴距可达 3100mm，有前、后、全轮驱动三种模式可选，电池包容量则达到了 116kWh，前、后悬架同样是双 A 臂和多连杆。

四款车型采用统一电机，其中前电机采用单速变速箱，最大输出功率为95kW～200kW，后电机有单速和两速两个版本，其中单速电机最大输出功率为150kW～240kW，两速电机最大输出功率为340kW。

车身方面，鸿海的弹性化模组可以配合现在市场上的主流设计，客户可以在MIH平台上去衍生多样化的车型，例如sedan（大轿车、厢式轿车）、mpv、suv 甚至是商用车。

根据左自生的介绍，在制造中，鸿海集团利用自身在轻量化领域的积累，基于MIH平台的车辆将前悬架塔和后大梁一体式轻量化设计，让车辆操控更好，并有效降低胎噪声。

在车辆电子电气架构中，MIH平台的车辆采用EEA架构，让车辆机械和电子部件无缝衔接。

（4）组建联盟聚集各方力量

为了完成开放平台，鸿海借鉴Android建立的OHA（Open Handset Alliance）联盟思路，组建MIH联盟。

谷歌当时组建的OHA联盟是由34家手机制造商、软件开发商、电信运营商、芯片制造商，以及84家硬件制造商、软件开发商、电信营运商组成。

不过，鸿海的MIH联盟更大，目前已经有超过700家厂商响应，其中包括亚马逊网路服务AWS（AmazonWeb Services）、微软（Microsoft）、联发科（MediaTek）、高通（Qualcomm）、德州仪器（TI）、意法半导体（ST）、罗姆（ROHM）、宁德时代等。

据媒体报道，MIH联盟规划今年6月底完成筹备，预估7月作为独立组织正式运作。

魏国章评价鸿海MIH联盟是“跳脱传统思维框架，从使用者经验的观点来看汽车设计。”这一思路将汽车产业带来文化冲击，不过魏国章认为，“这样的冲击是好事，冲击带来改变才能带来创新”。

当然，鸿海集团也强调，他们在电动车领域不做品牌，透过MIH平台开放规格，提供厂商选择造车的条件和技术内容。

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凭啥造车

面对这一系列布局，大家肯定有疑问，这些是空中楼阁，还是确有基础。

回顾历史，你会发现，鸿海介入汽车产业的历史不短，且有相当丰富的整车配套经验、极强的供应链管理能力,以及深厚的工程能力和相关人才。

用刘扬伟的话说：“我们唯一的弱势是不太懂车子，这个弱点可以透过平台解决造车解决”。

（1）长期ICT制造经验

在媒体询问鸿海布局电动车的优势及劣势时，刘扬伟表示，“资通讯（ICT）即是强项”。他分析，目前竞逐电动车市场有传统整车车厂、网际网络厂商及资通讯业者三股势力，“传统造车业最懂车，不过供应链相对封闭；网际网络厂商将电动车视为软件平台，硬件制造能力相对弱。”

所谓ICT服务，是指IT（信息业）与CT（通信业）两种服务的结合和交融，通信业、电子信息产业、互联网、传媒业都将融合在ICT的范围内。

毕竟鸿海是全球ICT产品代工龙头，储备了大量的技术和人才。

（2）丰富的供应商经验

2005年，鸿海就已开启布局汽车业。当年，鸿海买下台湾四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业100%的股权，开始制造电瓶线、倒车雷达及智能设备等车用电子用品。安泰电业的客户触及福特、大众、上汽通用、马自达等著名汽车公司。

2013年，鸿海进入奔驰、宝马等跨国车企的供应链，为其提供汽车配件、元件。

2014年，鸿海与北汽合作，共同投资研发、生产制造新一代动力电池及其系统，获取电池技术；同年又入股香港上市的汽车经销商集团——和谐汽车。

鸿海在汽车产业的部分布局

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